[ Fiche technique ] DSC, DTC................................

Préambules :

Les DSC est le nom apporté par Bmw. Elle plus connue sous le nom d' ESP. C'est un correcteurs électronique de trajectoire.
Mais le système DSC a d' innombrable autres fonctions: ABS, EBV..........

L’objectif du tutoriel est de démocratiser tous ces acronymes.
Mais avant de parler du DSC, il faut poser les bases du freinage assisté par électronique.

Un peu d'histoire :

Dans les années 1920, Gabriel Voisin pionnier de l'automobile et de l'aviation adapte un système d'antiblocage à fonctionnement hydraulique; ce système permit aux avions d'atterrir sans dérapage sur leurs couloirs, ce qui n'était pas le cas du système de freinage mécanique qui était jusque là utilisé.

En 1928, l'allemand Karl Wessel obtient une licence pour la conception d'un dispositif de freinage d'urgence pour l'automobile, mais ses travaux ne dépassent pas le stade de l'étude. C'est en 1936 que naît l'idée d'un système de freinage ABS avec Bosch qui dépose un brevet d'invention pour un tel dispositif.

Dans les années 1960
les travaux de recherche et développement pour des applications de l'ABS à l'automobile redémarrent à Heidelberg dans la société Teldix (contraction de Telefunken et Bendix, sociétés partenaires du projet). En 1966, la première voiture pourvue d'un ABS mécanique est la Jensen FF équipée d'un ABS de type Dunlop-Maxaret.
La société Bendix qui cherchait à commercialiser ce dispositif avait fait réaliser un film de promotion. Le réalisateur en était Claude Lelouch, le présentateur Michel Drucker et le cascadeur n'était autre que Rémy Julienne. Le titre du film était L'Arrêtet comportait quelques très belles images, comme celles qui montraient
comment l'homme montant un cheval à cru sans renne, parvenait à stopper celui-ci.

En 1969, la première génération d'un système antiblocage contrôlé électroniquement est présentée au Salon de l'automobile de Francfort (Internationale Automobil-Ausstellung ou IAA) par la compagnie américaine ITT Automotives qui avait racheté Alfred Teves GmbH^4,5.
Et c'est dans cette version du système que la vitesse d'enfoncement de
la pédale de frein est mesurée et indique un freinage d'urgence
probable.

En 1970, la Citroën SM a failli être équipée d'un ABS Teldix, mais les difficultés financières d'Automobiles Citroën et le premier choc pétrolieront raison du projetd'application. Ce dispositif comprenait environ 1 000 composants analogiques, et était donc très lourd et lent au fonctionnement. Grâce à la technologie numérique, la quantité de pièces pourra être réduite à 140 composants et permettra ainsi une production
du système en série.

En 1975, Bosch
achète les brevets et licences à Teldix sur l'élaboration d'un
dispositif visant à éviter le blocage des roues d'un véhicule à moteur à
combustion interne.

En 1978, Bosch
commercialise son ABS électronique (ABS2) et en même temps en fait une marque déposée. Les autres équipementiers et constructeurs utiliseront
le terme ABV (Automatischer Blockierverhinderer). Et les premiers véhicules à en être dotés en option sont les modèles allemands : Mercedes classe S en octobre et BMW série 7 en décembre.

En 1985, la Ford Scorpio est le premier véhicule à en être équipé de série. En 1988, La BMW K1 est la première moto à en être doté en option d'un système du fournisseur FAG Kugelfischer et cela coûtait 1 980 DM.

En 1986, à la demande de PSA à qui Bosch refusait de livrer les volumes d'ABS nécessaires à sa stratégie d'équipement, privilégiant les constructeurs allemand, Bendix recommençait le développement d'un système ABS. Le système fut lancé sur la 405 Mi16, puis étendu aux 605
et XM. Renault fut également client de ce système avec la R19. Ces produits ont été fabriqué à Drancy. Compte tenu des développements commerciaux, un deuxième site de production situé à Moulins (Allier) fut équipé de ligne d'usinage et de montage à partir de 1992. Ce site produisit des systèmes Mécatronic 2 puis 3 pour la Ford Mondéo.
L'histoire bégaya et Bosch se porta acquéreur en 1996 de l'activité de freinage de Bendix devenu entretemps AlliedSignal. Cet achat comprenait l'activité ABS d'AlliedSignal. Bien que disposant d'une usine importanteen Europe, Bosch décida néanmoins de poursuivre la production d'ABS à Moulins compte-tenu des performances de cette usine et lança en septembre 1997 la production d'ABS 5.3 à destination des constructeurs français et italiens. Grâce à ce site, la production d'ABS se poursuit aujourd'hui encore sur le sol Français.

En 2003, Daimler-Benz a développé le système, appelé; BAS Plus, en lui couplant un radar de régulation de distance.L'objectif était d'éviter les collisions par l'arrière ou tout au moinsd'en diminuer la vitesse d'impact. Si le véhicule suiveur en est aussi équipé, la distance et la vitesse de rapprochement des deux véhicules sont constamment mesurées. En cas de vitesse différentielle trop élevée,une alarme visuelle est déclenchée et la moindre action sur les freinsn active le freinage d'urgence assisté. En 2005, le système BAS Plus équipe le modèle Mercedes-Benz Classe S W221.

En 2004, l'usine Biria située à Neukirch/Lausitz près de Heidelberg en Allemagne monte le premier système ABS sur un vélo.

Depuis 2004, la législation européenne impose l'équipement en série de l'ensemble des nouvelle voitures commercialisées dans l'Union Européenne


Source : Wikipedia

Intérêt du système :

L'ABS a été conçu à l'origine pour aider le conducteur à conserver la maîtrise de son véhicule, dans le cas d'un freinage dans des conditions d'adhérence précaire (pluie, neige, verglas, gravier...). Celui-ci permet de garder la directivité du véhicule afin, d'effectuer une manœuvre d'évitement éventuelle, tout en optimisant la distance de freinage, celle-ci augmentant considérablement lorsque les roues se bloquent et que les pneumatiques glissent sur la chaussée.

Lors d'un freinage d'urgence, l'ABS régule la pression dans le circuit de freinage en adaptant le niveau de pression hydraulique maximum pour chaque roue par le biais d'électrovannes : si une roue ralentit anormalement, il relâche instantanément la pression du circuit de freinage au niveau de cette roue et ce, tant que celle-ci ne ré-accélère pas suffisamment. Le système fonctionne par impulsions de déblocage (ce qui fait que les roues ont tendance à se rebloquer lorsque
la pression remonte suffisamment dans leurs circuits de freinage respectifs), chose que l'on ressent en général à la pédale de frein qui se met à vibrer au rythme des variations de pression du circuit de freinage.





L'ABS empêchant les roues de se bloquer, le conducteur garde la capacité maximale de ralentissement, le coefficient d'adhérence au freinage d'un pneu qui glisse avoisine les 30 % contre plus de 80 % dans des conditions normales. De même, les pneumatiques ne glissant pas, ils gardent leur capacité directionnelle.

Même avec un ABS, des études, dont certaines en simulateur de conduite ont démontré que le conducteur, en situation d'urgence, a tendance à ne pas appuyer suffisamment fort sur la pédale du frein. Donc, lorsque le système détecte un passage anormalement rapide de la
pédale d'accélérateur à la pédale de frein, c'est lui qui décide de mettre la pression maximale de freinage. Et c'est pour cela que l'on trouve désormais sur beaucoupde véhicule une aide au freinage d'urgence.Celle-ci permet d'avoir une attaque au freinage plus énergique, quitte à relâcher la pression si le freinage peut être plus tranquille (plus de distance que prévu).

Donc, pour effectuer un bon freinage, il vaut mieux commencer à freiner fort pour ensuite relâcher la pression sur la pédale de frein afin de s'adapter aux conditions, plutôt que l'inverse (bien sûr, un freinage appuyé est moins confortable pour les passagers). Le temps que le conducteur se rende compte que le freinage n'est pas assez appuyé -aumoins 1 seconde- s'est alors transformé en une distance parcourue trop
grande.

Fonctionnement :

Lors d'un freinage trop violent les roues se bloquent et à ce moment là le conducteur perd le contrôle du véhicule.
L'objectif est de faire chuter la pression de freinage.

Pour cela on va couper et ré ouvrir la liaison entre la pédale et les plaquettes.
Pour cela on va mettre en place un groupe hydraulique .



C'est une unité composé électrovanne commander par le calculateur qui servent au description décrite ci dessus.



Schéma interne du groupe hydraulique :





Quatre capteurs mesurent la vitesse de rotation des roues afin de déceler le glissement du véhicule.

Pur plus d’info sur les capteurs de vitesse voir ceci :

https://www.techniconnexion.com/t19934-fiche-technique-les-capteurs-de-vitessse-de-rotation-et-position

Régulation ABS :


Première phase montée en pression.

La pression augmente, la vitesse décroit rapidement, le vitesses de rotation roues ralentie trop rapidement



Deuxième phase :

La décélération du véhicule est trop brutale, donc on coupe la liaison hydraulique



Troisièmement phase:

Le liquide de frein excédentaire doit être évacuer. Cela est effectuer via une pompe hydraulique dite de réinjection.





Les cycle de régularisation sont effectuer plusieurs fois par seconde,

ASC :

C'est une des fonction du DSC. Appeler chez Bosch ASR.
Elle sert à éviter le patinage des roues. En mesurant la vitesse de rotation des roues, le boitier mesure une accélération trop rapide.
Le DSC augmente la pression de freinage des roues et en même temps le calculateur de gestion moteur diminue le couple moteur.

EBV

C'est une fonction qui consiste à donner un pouvoir de friange supplémentairement sur le train arrière.
Pendant longtemps la capacité de freinage n' a pas exploité à son maximum
Cependant des correcteurs asservies au poids, agmenter la presion de freinage.

Aujourd’hui c'est le groupe hydraulique ( attention pour véhicule léger uniquement ) qui assume cette fonction.

En effet en sortie du maitre cylindre la pression de freinage est proche.
C'est dans le groupe hydraulique qu'elle sera ajusté et ceux à tous moment.

DSC

C'est correcteur électronique de trajectoire qui évite le survirage et le sous virage du véhicule.

Sous virage : Perte d’adhérence du train avant
Sur virage : Perte d’adhérence du train arrière.

Pour cela des capteurs supplémentaire sont utilisé :

- Capteur d’accélération transversale et longitudinale.
- Capteur d'angle de braquage.
- Capteur de pression dans le groupe hydraulique

En cas de sur ou sous virage, le DSC va augmente la pression de freinage
sur n’importe qu'elle roues afin que le véhicule reprenne le cap.

Et en même temps le calculateur de gestion moteur limite le couple moteur pour éviter des effets antagoniste à une tenue de cap.

En fonction des paramètres le DSC est capable de le "cap" du véhicule.
Des paramètres de base sont enregistrés en mémoire et des données provenant des capteurs ajustent le comportement du véhicule.


Composant supplémentaire du DSC.

Capteur d'angle d’accélération

X	Axe longitudinal	y	Axe vertical
Z	Axe transversal
1	Capteur DSC	2	vitesse de lacet = vitesse d'angle de lacet
3	Accélération transversale	4	Accélération longitudinale

Ce capteur sert à mesurer les accélération transversale et longitudinale.


Capteur d'angle de braquage.





Le capteur d'angle de braquage est intégré au circuit électronique de la
colonne de direction. Le circuit électronique de la colonne de
direction fait partie de la centrale de commande de colonne de direction
(SZL ) ( A partir de modele e90 e87 e60 )

Le capteur mesure la position exacte du volant.

Capteur de pression :

https://www.techniconnexion.com/t19946-fiche-technique-les-capteurs-de-pression

DTC

Le DTC est une version du DSC qui privilégie la motricité dans certaines conditions de la route.

Le contrôle dynamique de motricité (DTC) offre une meilleure motricité avec une stabilité dynamique légèrement réduite et n'est par conséquent recommandée que pour des situations exceptionnelles. Dans lessituations exceptionnelles suivantes, il peut être préférable d'activer
brièvement le DTC :

· Pour se dégager ou démarrer en neige profonde ou sur un sol non stabilisé.

· En conduite en côte enneigée, dans la neige fondante ou sur des chaussées non dégagées

· En conduite avec des chaînes à neige.

La fonction DTC correspond au DSC, mais avec une stratégie de régulation légèrement modifiée.

Le DTC peut être activé par la coupure du DSC (touche DTC). En intervenant sur les freins, le DTC imite un blocage de différentiel conventionnel. De ce fait, le couple moteur augmente sur les roues qui se trouvent sur un revêtement dont le coefficient de frottement est supérieur.

Avantage : le DTC assure une meilleure motricité.

Les interventions visant à stabiliser le véhicule (diminution de la puissance du moteur par exemple) sont un peu plus tardives qu'avec le
DSC. Dans certaines situations, le conducteur doit corriger plus fortement pour stabiliser son véhicule.ne

Autres fonctions :

MSR : En cas de frein moteur trop important et notamment sur un revêtement glissant le DSC mesure une décélération rapide des roues dur l'essieu moteur.
Dans ce cas le DSC ordonne via le bus CAN au calculateur de gestion moteur d'augmenter le couple moteur afin d'éviter de perdre de l’adhérence sur le train arrière.

Séchage des frein : Lorsque le détecteur de plus mesure une présence d'eau régulière sur le par-brise, il envoie l'information au DSC.
Ce derniers rapproche légèrement les plaquettes afin d’éliminer le film d'eau. L'action reste transparent pour le conducteur.

Contre braquage lors du freinage : En cas de freinage avec des coefficient d’adhérence différent. Il faut effectuer un contre braquage ( léger ) afin de maintenir le cap du véhicule.
Le DSC ordonne ( si le véhicule en est équipé ) au calculateur de la direction assisté ( direction active, ou électrique ) de contre braqué la direction.

CBC : Contrôle du freinage en virage : Le contrôle du freinage en virage (CBC) est une extension de
l'ABS. Le CBC accroît la stabilité routière au freinage en courbes
("logique des virages").

Avantage : optimisation de la stabilité routière en freinage partiel en courbe.

En virage, le déport des charges subies par les roues (même en cas
de freinage peu appuyé) peut entraîner une dégradation de la stabilité.
Le CBC génère si nécessaire un contre-couple stabilisateur, lorsque le
freinage est peu appuyé au point de se situer hors de la plage
d'intervention de l'ABS.

Le HDC peut être activé et désactivé par une touche distincte sur la centrale de commande console centrale (SZM).ne

Décélération à régulation électronique

La décélération à régulation électronique (ECD = Electronically
Controlled Deceleration) réagit à une demande du régulateur de vitesse
actif (ACC).

Si un freinage est réclamé par l'ACC, le DSC l'exécute en
intervenant sur les tous les 4 freins à disque (décélération maximale
2,5 m/s 2 ).

En descente avec vitesse présélectionnée, l'ECD régule la vitesse
du véhicule en continu à la valeur enregistrée en intervenant
automatiquement sur les freins.

Lors d'un freinage automatique, les feux stop sont pilotés comme l'exige la législation.

Ce n'est qu'à partir d'une décélération supérieure à 1 m/s 2 que
le module d'éclairage pilote les feux stop. On évite ainsi un allumage
fréquent et de courte durée des feux stop.ne

Régulation sur toutes les roues motrices

Le contrôle dynamique de stabilité (DSC) spécifie la valeur de
consigne de la régulation 4x4 du xDrive. Le boîtier électronique DSC
calcule le couple de blocage de l'embrayage à disques à l'intérieur de
la boîte de transfert.

Cette valeur de consigne dépend des tendances de survirage ou de
sous-virage du véhicule et du patinage des roues. La valeur de consigne
est envoyée sur le bus PT-CAN en direction du boîtier électronique VTG.

RPA : Avertisseur de crevaison

L'indicateur de crevaison (RPA) n'est pas une fonction de régulation dynamique.

Le RPA est intégré au boîtier électronique DSC, car les 4 signaux de vitesse des roues sont nécessaires à cette fonction.

Le système utilise les 4 vitesses de rotation des roues pour
comparer l'écart de circonférence de roulement entre les différentes
roues. Ceci permet de détecter un fuite lente de la pression des pneus.


CBC : Contrôle du freinage en virage

Le contrôle du freinage en virage (CBC) est une extension de
l'ABS. Le CBC accroît la stabilité routière au freinage en courbes
("logique des virages").

Avantage : optimisation de la stabilité routière en freinage partiel en courbe.

En virage, le déport des charges subies par les roues (même en cas
de freinage peu appuyé) peut entraîner une dégradation de la stabilité.
Le CBC génère si nécessaire un contre-couple stabilisateur, lorsque le
freinage est peu appuyé au point de se situer hors de la plage
d'intervention

le david a encore frappé

grand merci a toi chef

Super Tuto !




Bravo docteur Housse