LA SECURITE ROUTIERE, L'AFFAIRE DE TOUS!

hello!
Ce post a pour but de sensibiliser les techs et les visiteurs a l'importance du respect des règles de conduite, qui rend chacun responsable des autres!
Beaucoup trop d'accidents grave sont causés a cause du conducteur qui surestime ses capacités de pilote.
voici donc quelques explications divers et variés sur les risques et les divers systeme de securité actif et passif dans l'automobile!
Apres promulguer des conseils pour l'entretien de vos auto, nous ne pouvons vous laisser partir sans un petit rappel sur le comportement citoyens que vous devez adopter une fois assis derriere le volant de vos "deuxiemes femmes".
N'hesitez pas a faire partager votre "experience" sur le sujet.
Ce post a pour but de discuter serieusement, donc merci au rigolos de ne pas le pourrir.
bon forum a vous!
roulez prudement.
@+

ABS (Anti Blockier System)

Principe :
Le système le plus connus : Il empêche le blocage des roues, lors d'un freinage violent.
Gain :
Ainsi, on peut continuer à manoeuvrer pendant un gros freinage (pour éviter un obstacle par exemple), et freiner de toutes ses forces même sur une surface glissante (pluies, terres, ..).
Désagrément :
Quand l'ABS entre en action, le maître-cylindre, aidé de la pompe hydraulique, diminue et augmente la pression sur les freins plusieurs fois par seconde : donc on use très vite ses plaquettes et disques !! Mais au moins on ne fait pas de plat sur les pneus. De plus, sur la neige, on freine très mal, car l'arrêt est normalement provoqué par la fine couche de neige se formant, quand on freine, devant le pneu. Effet non possible quand il y a un ABS, car il évite le blocage des roues. Il faut aussi faire attention à ceux qui sont derrières votre voiture, qui ne le possède pas forcement ...
Disponibilité :
Cette équipement est maintenant livré de série sur presque toutes les voitures neuves.
Conclusion :
Un équipement indispensable (Avec amplificateur de freinage vers l'arrière si possible [EBV]), on ne sait jamais quand on va piler ... Et ce jour la ... surveillez quand même les rétros !!


ESP (Electronic Stability Program)

Principe :
Il sert de dernier rempart lors d'un accident : il permet de manoeuvrer sans se retrouver sur le toit ou en travers : l'ESP ramène la voiture dans la trajectoire désirée, en agissant sur les freins, quand la voiture dérape ou glisse légèrement. Pour cela, on barde de capteurs électroniques la voiture (Capteurs d'angles, d'accélérations latérales et longitudinales, ...).
Gain :
Freine toute seul (même quand on accélère), et permet de ne pas se retrouver sur le toit ...
Désagrément :
Si il est mal configuré, il provoque des bizarreries sur la neige (rappelle sur la Smart). Permet aux constructeurs automobiles, un certain laxisme sur le réglage des trains roulants, comme sur la Classe A, la Smart, ...
Disponibilité :
Il est en série sur la plupart des BMW, Mercedes et Audi. Mais tarde un peu à venir chez les autres : La 607 en est équipé (V6), l'Avantime, mais tout s'accélère : Laguna 2 en série, .... Certaines compactes commencent à l'avoir en option (moins de 1000 €) : Focus, Golf, 307, ....
Conclusion :
Moins utile que l'ABS et le BAS, car on peut se demander si tout les conducteurs l'utiliseront vraiment.


BAS / AFU (Brake Assistant System)

Principe :
Un système moins connus, mais véritable complément de l'ABS : il augmente la puissance de freinage quand le conducteur freine fort, mais pas au maximum (Cela arrive TRÈS souvent). Un capteur analyse la pression exercée sur la pédale de frein, et juge si c'est un freinage d'urgence (déclenchement du pression maximale dans le systéeme de freinage), ou non (ne fait rien alors).
Gain :
Un freinage plus court, plus sécuritaire : lors d'un freinage, le gain est compris entre 10% et 30%.
Désagrément : Les voitures qui ne le possède pas, car il faut surveiller ses rétros !
Disponibilité :
Il est en série sur la plupart des BMW, Mercedes et Audi. Mais se développe de plus en plus : La 607 en est équipé, l'Avantime, la Laguna 2, la Mégane, la Nissan Alméra, la 307, ...
Conclusion :
Véritable complément de l'ABS, il devrait être indispensable pour les "non pilote". Surveillez les rétros !


Antipatinage (ASR - ASC - EDS - ...)

Principe :
Il permet au roue motrice de ne pas patiner. Il profite des capteurs de l'ABS, pour déterminer la roue à ralentire, puis transférer le surplus d'énergie sur l'autre roue motrice, pour obtenir la meilleur motricité.
Gain :
Sur la neige, ou sur le verglas, permet un démarrage parfait. Pour les propulsions, utile même sur le sec, car les roues arrière ne demande qu'à passer devant.
Désagrément :
Ne pas oublier que quand l'antipatinage fonctionne, l'ABS aussi, donc on ne peut freiner !!
Disponibilité :
Sur la plupart des propulsions, et arrivent chez VW, et arrivera sur toutes les nouvelles voitures ...
Conclusion :
Utile, surtout quand il pleut, pour une propulsion, voire une traction avant.
Sans plus (équipe toutes les voitures possédant l'ESP).

[source: crashtest.org]

La sécurité passive concerne tout ce qui, dans le véhicule, est pensé pour éviter des blessures graves (ou même la mort) aux conducteur et passagers, d'une voiture, au cours d'un accident.
Les airbags • La ceinture

Les airbags

Présentation :
La société Autoliv, filiale du groupe suédois Electrolux, est le plus gros concepteur et producteur mondial d’airbags. Cette société spécialisée dans la sécurité automobile fournit en sacs gonflables les principaux constructeurs automobiles de la planète. Autoliv est également leader Européen de la ceinture de sécurité.
Les ceintures de sécurité représentent le premier mode de protection et on doit toujours les utiliser même si le véhicule est équipé d'airbags. Dans le cas de figure d'une collision frontale, on estime que les airbags frontaux diminuent le nombre de morts d'environ 25% pour les conducteurs ceinturés et de plus de 30% pour les conducteurs non ceinturés. Les morts parmi les passagers avant ceinturés sont réduits d'environ 15% et de plus de 20% pour les passagers avant non ceinturés. Avec la combinaison du port de la ceinture associé à l'airbag, les blessures graves intervenant lors de collisions frontales peuvent être réduites de 65% au niveau de la poitrine et même jusqu'à 75% pour la tête.


Aujourd'hui, un système d'airbags frontaux, est constitué d'une "Unité de Contrôle Électronique" (ECU ou Electronic Control Unit) et au minimum de deux airbags (conducteur + passager). L'unité de contrôle électronique (ECU) est généralement installée au milieu de la voiture, entre le passager et le compartiment moteur. Si le véhicule n'a qu'un seul airbag conducteur, l'ECU peut être monté dans le volant. Les capteurs (des petits accéléromètres) mesurent continuellement les accélérations et les décélérations du véhicule et envoient leurs informations à un microprocesseur dans lequel se trouve stocké un logiciel possédant en mémoire toutes les données du crash-test du véhicule. Ce logiciel qui est spécifique pour chaque modèle de voiture, est construit sur la base des nombreux paramètres enregistrés lors des séances de crash-tests effectuées dans un des 9 centres dont dispose Autoliv. Quand le microprocesseur de l'unité de contrôle électronique (ECU) "reconnaît" l'impulsion du crash envoyée par le capteur, un courant électrique est envoyé à un détonateur qui se trouve logé dans le générateur de gaz de l'airbag (une partie du courant part également vers le détonateur du micro générateur de gaz qui équipe la ceinture avec prétensionneur).


Dans l'ECU, des condensateurs sont utilisés pour stocker de l'énergie, au cas où la batterie principale du véhicule serait déconnectée pendant le crash. Un capteur électromécanique de sécurité est utilisé pour empêcher le déclenchement intempestif des airbags à cause des téléphones cellulaires ou de toutes autres interférences électromagnétiques. Un système d'airbag est constitué principalement d'un gonfleur (ou générateur de gaz) muni d'un dispositif de déclenchement, et enfin d'un coussin gonflable. Les gonfleurs les plus courants utilisent des combustibles solides, tendis que les gonfleurs dits "hybrides" utilisent du gaz comprimé en plus du combustible solide.


Le coussin gonflable réalisé en nylon, est plié de façon très spécifique pour permettre un déploiement rapide et sûr. Le coussin possède sur ses flans, des trous d'évent pour assurer un bon amortissement de l'occupant de la voiture. La taille du coussin gonflable varie de 35 à 70 Litres pour le côté conducteur et de 60 à 160 Litres pour le côté passager. Voici quelques exemples de volumes d'airbags européens:Volumes d'airbags Conducteur Passager
La Renault Clio 60 L 150 L
L'Audi A3 70 L 150 L
La MCC Smart 64 L 120 L


Les plus petits sacs (appelés EuroBags) ont été fabriqués par Autoliv en coopération avec Ford pour les marchés où le port de la ceinture de sécurité est exigé par la loi. Le couvercle en plastique sur le volant qui cache le coussin gonflable, s'ouvre automatiquement par la pression exercée sur lui lors du déploiement du sac (une charnière le retient ensuite en place). Le coussin gonflable est complètement gonflé en 50 millième de seconde (0,05s = la moitié de la durée d'un clignement d'oeil) et il se dégonfle ensuite, en deux dixième de seconde (0,2s).

Ses dangers :
Le principal danger vient du fait d'une mauvaise position de conduite : il faut avoir une position adapté, devant le volant : Ne pas conduire prés du volant : Il faut pouvoir tendre ses bras, et le toucher par les poignés. De plus, lors de la mise en contact, il ne faut pas se pencher vers le volant, ou la serrure, car l'airbag est "chécké". Enfin, il est recommandé de ne pas mettre les pouces à l'intérieur du volant, mais de les laisser sur la surface "visible", car il pourrait y avoir fractures ... Et surtout JAMAIS de siège auto bébé a l'avant avec un airbag passager actif.


Le deuxième danger qui concerne tout les automobilistes possédant un airbag est le déclenchement intempestif : de nombreux cas ont été constaté, en particulier lors d'enjambement de trottoirs. Causant de multiples blessures auditives et brûlures. Vous pouvez en lire plusieurs dans la rubrique témoignage > j'y vais !
Une page sur la chimie des airbag ici : http://perso.wanadoo.fr/jc.filloux

La ceinture

Tous le monde connaît les ceintures de sécurité ... mais savez vous qu'elles cachent aussi des prétentionneurs :

Adapté sur la boucle de fermeture de la ceinture, il resserre la ceinture dès les premières fractions de secondes du choc. Le jeu entre le corps et la ceinture dû aux vêtements est ainsi supprimé, permettant de profiter à 100% de l'amortissement procuré par la déformation de la voiture. L'impact avec la ceinture ou l'airbag est ainsi adouci. Il réduit également le risque pour le passager de glisser sous la ceinture de sécurité ce qui peut provoquer de graves lésions à l'abdomen.


Les limiteurs d'efforts :

Autre élément intégré à la ceinture de sécurité, généralement au niveau de l'enrouleur, son action complète celle des prétentionneurs et des airbags. Il est constitué d'une pièce de métal qui se déchire ou se déforme de façon programmée pour limiter le pic de pression du corps contre la ceinture lors des chocs les plus violents. Cet "amortisseur" permet d'abaisser de plus de moitié la charge exercée par la ceinture sur le thorax, lors d'un choc entre 50 et 60 km/h (de 900 à 400 kg) ce qui réduit les risques de fracture des côtes ou d'arrêt cardiaque.


Ces deux systèmes sont de série aux places avants sur pratiquement toutes les voitures neuves et commence petit à petit à être aussi aux places arrières.

[source crashtest.org]

Les crashtest sont realisé suivant un protocole bien defini:
Choc frontal

Les voitures sont projetés à 64 km/h (La directive européenne prévoit "uniquement" 56 km/h) contre une barrière métallique déformable. 40% de la voiture uniquement (coté conducteur) heurte la barrière. C’est pour cela que la voiture se déporte vers la droite, après le choc.
Pour ce choc, on installe deux mannequins bardés de capteurs, mesurant les contraintes, déformations, et chocs des principaux organes du corps. Ensuite, les ingénieurs de l’euro NCAP mesure et évalue l’efficacité des airbags, du déplacement du volant, des déchirures du plancher, et bien sur des contraintes exercé sur les mannequins. De plus, l’euro NCAP installe aussi des mannequins enfants (représentant des enfants âgés de 18 mois et trois ans) dans des sièges autos préconisé par le constructeur et mesure la aussi les contraintes exercé sur les enfants. Mais ces tests n’affectent pas la note obtenus par une voiture.

Choc latéral

Un chariot ou "bélier" (avec structure déformable) lancé à 50 km/h heurte l’automobile coté conducteur (même vitesse que la directive européenne). Pour ce choc, on installe uniquement un mannequin coté conducteur, bardés de capteurs, mesurant les contraintes, déformations, et chocs des principaux organes du corps (du bassin à la tête)

Test du poteau ou "pole test"

Le test du poteau fut introduit par l'euro NCAP au début de l'année 2000. Il permet a une voiture de gagner 2 points en plus, et donc, si les autres tests sont satisfaisants d'obtenir la nouvelle note maximale : 5 étoiles.
Ce test a été mise en place pour testé la protection apporté par les airbags de type "rideau" sur la tête du conducteur : On lance la voiture a 29 km/h (sur une plateforme) contre un poteau de diamètre 25,4 cm, fixe, censé représenter un arbre par exemple ou un poteau électrique. Pour réaliser ce test, la voiture doit préalablement obtenir une tête verte au choc latéral, puis que le constructeur demande à l'euro NCAP de réaliser ce test sur cette voiture.
Après mesure des pressions exercé sur la tête du conducteur, l'euro NCAP donne à la voiture, en cas de succès, 2 points supplémentaires, c'est a dire, que maintenant, le test latéral est noté sur 18, et que la note globale est sur 34.

Choc contre piétons

Ce choc ne compte pas dans le total des points et donc sur le nombre d'étoiles.
La voiture heurte à 40 km/h un mannequin représentant un adulte de face, ainsi qu’un enfant. Pour ce choc, on étudie les points d’impacts et la force de l’impact sur les mannequins et sur la voiture. On note de la même manière que pour les autres chocs, mais avec des étoiles bleus.

Apres toutes ces explications, une petite vidéos, afin de demontrer que bien que nos vehicules soit equiper de tels equipement, et bien vous n'etes protoger en cas de chocs plus grave!


Vous pouvez vous dire "OUI, MAIS C'EST UN CRASHTEST? C'EST PLUS POUSSER"
Les crashtest sont realiser a une vitesse de 54 km/h (environ)
et maintenant quelques photos réelle (accidents mortelle)



Un tel gachis pour gagner du temps ou parce que l'on se crois plus fort que les autres!
Pensez a vos familles, epouses, enfants qui devront vivre avec un proche disparu ou fortement handicapé!

Sachez qu'il existe des photos bien plus demonstrative, et que nous n'avons voulu exposer pour le bien etre des personnes concerner! (responsable ou non)



bon aller j'arrete, penssons au autres et a nous même.
Tout les ans les routes de part le monde tue des milliers de personnes.
Soyons prudent, roulons responsables!

Re;

Il est clair que nos routes pourraient être plus sûres, et qu'il faut faire quelque chose....
Mais....
J'ai beaucoup de mal à supporter ces nouvelles campagnes de la sécurité routière... Je me demande où commence l'info, et où commence la "désinformation" qui consiste à justifier les nouvelles lois et mesures...

Il faut admettre qu'il y a moins d'accident, mais une fois de plus nous avons choisi la répression au lieu de l'éducation....

Les médias nous parlent du côté côté positif, pour cautionner les ponctions d'impôts indirects de l'état, mais tout le reste est passé sous silence....

@ DarkGyver