Après l’A5 Sportback, Audi, récidive l’expérience de la berline 5 portes à l’allure de coupé, cette fois en taille XL.Au delà d’une certaine exclusivité, d’une silhouette plus élancée, d’un hayon plus pratique et quelques éléments empruntés à l’A8 qu’apporte vraiment l’A7 Sportback par rapport à une A6 berline 4 portes ? Et peut-elle prétendre rivaliser avec une Mercedes CLS ? Ce sont quelques-unes des questions auquelles nous tenterons de répondre après notre essai de trois jours au volant des versions V6 3.0 TDI 245 ch et V6 3.0 TFSI 300 ch.




L' A7 Sportback vient prendre place dans la gamme Audi entre l’A6 et l’A8. Elle repose sur une base très proche de la future génération de l’A6 qui arrivera au printemps 2011; à priori, elle s’en distingue principalement par sa partie arrière et son pavillon surbaissée de quelques centimètres. Les deux sont produites dans l’usine de Neckarsulm, d’où sortent également Audi R8 Spyder, A8, A8 L.

Elle vise indifféremment les clients de grandes berlines, breaks, coupés et SUV dans une fourchette de 50 000 à 80 000 €, à 50% déjà des clients Audi et l’autre moitié en conquête. De loin pas uniquement à ceux susceptibless de s’intéresser à la nouvelle CLS de Mercedes qui reste comme la première une classique quatre portes, ou à des grandes routières plus exotiques telles que la Jaguar XF ou l’Infiniti M. Ses principaux marchés seront l’Europe et les USA. En France, le quota prévu pour la fin de 2010 s’élève à 400 unités. Le volume annuel pour 2011 sera d’environ 2 000 unités. Des volumes assez faibles quand on sait que Audi a écoulé plus de 37 000 voitures particulières (VP) sur les neuf premiers mois de l’année sur le marché français (1er constructeur premium sur cette période devant BMW et ses 33 000 ventes et 32 000 pour Mercedes). Avec des ventes monde d’environ 40 000 unités par an, un volume environ dix fois inférieur à celui de l’A6, l’ A7 Sportback offre une certaine exclusivité. Facteur qui ne devrait pas déplaire à une frange de la clientèle ciblée.

Après l’A5 Sportback à l’automne 2009, l’A7 a démarré sa commercialisation en France le 4 novembre 2010, disponible en trois niveaux de finition et avec quatre motorisations. Les prix oscillent entre 54 000 et 74 000 € hors options, soit environ 20 000 € de plus que l’A5 Sportback. Présentée sous forme de concept-car (Sportback Concept) à Detroit en janvier 2009, l’A7 Sportback définitive a été dévoilée fin juillet en images et présentée en chair et en alu au Mondial de Paris 2010.
Avec sa carrosserie 5 portes à hayon (à aileron escamotable) et sa silhouette proche d’un coupé, on pourrait croire qu’il s’agit d’une A5 passée à l’agrandisseur. Ce n’est pas vraiment le cas grâce à des flancs plus sculptés, des optiques bien différenciées, …, et à une ligne forcément plus élancée puisqu’elle s’allonge de 27 centimètres. Certains la trouvent sublime, d’autres peu inspirée –si ce n’est de l’Aston Martin Rapide, et les plus médisants parmi les mal-voyants pataude. A vous de voir. Si des rumeurs annonçaient d’autres déclinaisons de carrosserie, les responsables de la marque rétorquent mordicus qu’il n’y aura ni coupé ni cabriolet A7.
Avec une longueur hors tout de 4,97 m, très proche de la future A6 (5 centimètres de plus que l’actuelle), et plus de 1,90 m de large (6 cm de plus que l’A5 Sportback), le gabarit de l’ A7 Sportback est imposant. Un encombrement préjudiciable sur les petites routes de montage ou dans les villages aux ruelles tortueuses que nous avons fréquentées lors de cet essai réalisé à Tenerife, a plus grande des sept îles de l’Archipel Canarien.
Le Cx vaut 0,28, un point de mieux que l’A5 Sportback, mais la surface frontale dépasse ici 2,20 m2, d’où un SCx pas plus favorable.
Sur un empattement long, le moteur reculé en arrière du train avant, l’A7 Sportback n’offre que 4 places, comme la CLS ou l’A5.
La ligne de coupé pénalise assez peu l’accès à bord, le pavillon culminant 3 centimètres au dessus de celui de l’A5 Sportback, à 1,42 mètres. A noter comme sur cette dernière les vitres latérales sans encadrement, qui ne génèrent toujours aucun bruit d’air à près de 250 km/h sur autoroute.

Grande dehors, pas dedans :



L'habitacle est spacieux, mais pas du tout exceptionnel eu égard au gabarit de l’auto. Audi a évité l’impression de confinement que certains ressentent à bord d’une Mercedes CLS de première génération aux surfaces vitrées latérales comptées, et encore un peu « claustro » sur la dernière. Si le confort des sièges aux quatre places est soigné, à l’arrière, la hauteur d’assise n’a pas été franchement abaissée comme dans l’A5. Du coup, la garde au toit ne progresse pas d’une Sportback à l’autre, juste convenable pour des occupants de 1,80 m.
Le conducteur dispose d’une position au volant idéale. Il profite d’un bloc d’instrumentation très lisible avec effet 3D, du large écran du MMI escamotable, d’une planche de bord à inserts alu ou en différentes essences de bois dont une à finition bateau, de boutons tournants aluminium et autres détails qui contribuent à la véritable classe dégagé par ce cocon.

Le grand hayon à la largeur d’ouverture convenable qui s’intègre bien à la poupe élancée dispose d’une ouverture électrique en série sur toutes les finitions. Il donne accès à un coffre à la forme parfaitement parallélépipédique d’un volume de 535 litres en 4 places (une dizaine de litres de mieux que la CLS), à 1360 litres dossiers des sièges arrière rabattus (480 à 980 litres pour l’A5 Sportback). Un brin de polyvalence, à l’instar de la BMW 5 GT dont la capacité de chargement ne dépasse pas 440 litres en 4 ou 5 places, et pas plus que 1700 litres les sièges AR –difficilement- rabattus, malgré sa hauteur de pavillon plus élevée de 14 centimètres.
On apprécie enfin des détails bien conçus comme le couvre-bagages en deux parties à la façon de l’A5 Sportback, la plus longue solidaire du hayon pivotant vers le haut à l'ouverture du coffre.



2. Véritablement dynamique :

Au lancement du modèle en France, Audi propose deux motorisations essence et un TDI livrable en deux puissances, tous V6. Pas de 4 cylindres au programme, mais possibilité non exclue par Audi dans plus de deux ans si la clientèle le réclame. Devrait suivre en 2011 une version S plus musclée équipée du V8 4,2 litres FSI atmosphérique vu sous les capots des R8 et autres RS5, ou bien on découvrira un nouveau bloc V8 4,0 litres suralimenté de plus de 450 chevaux.
Le choix entre 3 moteurs et demi, deux boîtes et deux transmissions
Tous les moteurs sont à injection directe : les diesel de type TDI à rampe commune et munis d’un filtre à particules), comme ceux à essence à technologie FSi. Tous sont également conformes à la norme d’émission des gaz d’échappement Euro 5, et pourvus d'un système d’arrêt-démarrage contribuant à accroître l'efficacité énergétique en circulation urbaine, chasse au CO2 oblige.
Les 2 variantes du nouveau V6 3.0 TDI (25 kg de moins que l’ancien) s’adressent selon nous à deux clientèles bien différentes. La version 204 ch tout juste étrennée par l’A8 (400 Nm de couple entre 1250 et 3500 tr/min, 0 à 100 km/h en 7,6 secondes, vitesse maximale de 235 km/h) dispose d’une boîte CVT Multitronic paraît-il entièrement rénové. Cette version traction avant qui affiche une consommation de 5,3 l/100 km en cycle mixte européen est destinée prioritairement aux entreprises en raison d’une TVS très raisonnable avec 139 g de CO2/km (169 g pour l’A5 équipé du TDi 2,7 litres 190 ch / 400 à boîte multitronic !). Une sérieuse rivale à la CLS 250 CDI qui sera commercialisée au printemps 2011 (4 cylindres de 204 ch et émissions de 134 g de CO2/km).

La version 245 ch, la seule que nous ayons testé, s’équipe en série d’une transmission intégrale quattro et d’une boîte à double embrayage S tronic à 7 rapports. Deux ingrédients fort appréciables qui justifient presque à eux seuls les 5 600 € supplémentaires par rapport à la 204 chevaux.
Voilà qui permet de faire passer en douceur les 500 Nm de couple (disponibles entre 1400 et 3250 tr/min), et si besoin, d’accélérer franchement, avec par exemple un 0 à 100km/h atteint en 6,5 secondes. La consommation mixte avec cette nouvelle génération du V6 3.0 TDI de 6,0 l/100km, soit 159 g de CO2/km, semble très mesurée (avec le 3.0 TDI 240 ch associé à la boîte S tronic, l'A5 Sportback affiche 174 g de CO2). A comparer à la CLS à moteur V6 350 CDI 265 ch/620 Nm, donnée elle aussi à 6l/100 km. En pratique, il faudra compter sur cette valeur en mini sur route, et sur une moyenne comprise entre 9,5 et 11,5 litres. La consommation maxi dépasse 13,5 l/100 sur un parcours accidenté en conduite sportive. Ce moteur bien né n’a pas grand chose à envier à ses rivaux de BMW et Mercedes. S’il ne manque jamais de ressources, il ne peut se targuer de l’onctuosité et du silence de fonctionnement du V6 à essence, d’autant que le système d’arrêt-démarrage est plus perceptible ici.
En essence, nous avons porté notre dévolu sur le V6 3.0 TFSI de 300 ch quattro S tronic. Ce moteur (290 ch sur l’A8) doté d’un compresseur mécanique fournit 440 Nm de couple entre 2900 et 4500 tr/min. Malgré le couple en retrait au TDi de 245 chevaux, l’agrément de conduite est ici bien supérieur entre la sonorité plaisante du V6, l’insonorisation encore plus réussie, la large plage d’utilisation, …, le tout pour un tarif supérieur d’à peine 1 600 €.
Là encore, la boîte à double embrayage S tronic 7 avec grille de changement de vitesse rétro-éclairée rouge est irréprochable, autorisant une conduite fluide et (ou) sportive. Elle n’a pas grand chose à envier à l’automatique tiptronic à huit rapports de l’A8.
Les performances commencent ici à décoiffer gentiment, avec un 0 à 100km/h en 5,6 secondes et des relances vives.
Certes, les consommations ne sont pas comparables au Diesel. La mixte atteint déjà 8,2 l/100km (190 g de CO2/km), et sur notre essai au parcours majoritairement sinueux, elle a frôlé les 14 litres, incluant un maxi à 19 litres. Une moyenne autour de 12 l/100 km semble néanmoins réaliste. Soit une plus grande sobriété que l'A5 Sportback 3,2 litres au V6 de 265 ch (également en quattro et boîte à double embrayage à 7 rapport).

L’autre motorisation TFSI disponible est le V6 2.8 FSI 204 ch, non essayée. Uniquement livrable en traction associé à la boîte Multitronic (avec simulation de 8 rapports), elle revendique 280 Nm de couple entre 3000 et 5000 tr/min, ce qui semble un peu juste pour mouvoir un véhicule de 1,7 tonne. Cette A7 d’accès facturée à partir de 53 900 € permet de franchir le 0 à 100km/h en 8,3 secondes, et se prévaut d’une consommation mixte normée de 8,0 l/100km, soit 187 g de CO2/km.
Comportement souverain en quattro
Si la structure portante reste en acier, Audi a fait usage de l’aluminium pour tous les ouvrants (y compris le hayon) et pour des éléments de carrosserie ou de suspensions -majoritairement sur la partie avant afin d’optimiser la répartition des masses-. Le gain ainsi obtenu atteint 60 kg par rapport aux concurrents selon Audi. On veut bien, mais avec un mini de 1 695 kg, et 1 770 kg pour les deux versions V6 les plus puissantes, l’A7 Sportback n’est pas particulièrement légère. C’est une petite déception pour une auto à connotation sportive, d’autant que la CLS au gabarit à peine plus menu (L : 4,94 m/h : 1,416 m) est quasiment pas plus pondéreuse avec ses 1800 kg à motorisation équivalente). Cette masse relativement élevée influe négativement sur les accélérations ou sur la consommation en ville et en montagne, mais heureusement pas sur le freinage ou le comportement routier.
Celui là est vraiment excellent en quattro, très sur, facile et prévisible, tout en se montrant précis et agile, permettant non seulement d’enrouler les virages à des vitesses ahurissantes, mais aussi de resserrer la trajectoire si besoin. Le tout, bien servie par direction fidèle, à l’assistance entièrement électrique impeccable. La transmission intégrale permanente quattro à commande sélective du couple sur chacune des 4 roues dont le nouveau différentiel inter-ponts à pignons en couronne (identique à la RS5) permet la variation instantanée en fonction des conditions d’adhérence du couple moteur entre les deux trains jusqu’à 70% sur l’avant et jusqu’à 85% sur l’arrière participe de cette belle efficience. En temps normal, la répartition asymétrique du couple 60% sur l’arrière et 40% sur l’avant que le constructeur généralise peu à peu depuis deux ans garantit un bon agrément au volant. Quant au différentiel quattro sport qui distribue le couple entre les roues arrière et le module en continu -dévoilée sur la S4 en 2008, il n’était pas sur nos deux voitures testées (option à 1 280 €), mais il ne fait aucun doute qu’il augmente encore l’efficacité du comportement.

La suspension pneumatique adaptative disponible sur toute la gamme A7 contre 2 350 € (proche de la suspension Airmatic en option à 2200 € sur CLS) équipait notre V6 TFSi. Elle offre un confort de roulage remarquable dès les fables vitesses, supérieur à celle à ressorts classiques de série de notre TDi elle aussi chaussée de pneus 255/45 R 18 (à l’amortissement déjà correct, mais pas au top de la catégorie). La suspension pneumatique à amortissement adaptatif en continu (ou 4 modes) permet d’ajuster la hauteur de caisse (par le biais du système de gestion Audi drive select sur la console centrale), entre -20 millimètres et + 25 millimètres autour du point de référence. La caisse s’abaisse automatiquement de 20 millimètres dès lors que l’auto évolue pendant plus de 30 secondes au-delà de 120km/h.
En choisissant les bonnes options, on dispose donc d’un compromis confort/ comportement de référence. Rien de moins.

Equipement riche sur Avus, higt-tech en option

Trois niveaux de finitions sont disponibles en France : A7, Ambition Luxe, Avus. Dés le 1er niveau d’ équipement, le client a droit à l’Audi Drive Select, l’Audi Pre Sense (analyse le trafic entourant le véhicule et si un risque de collision survient, une série de mesures de sécurité pour les passagers et le véhicule sont mis en place, en 4 phases successives), jantes alliage de 17 pouces, optiques Xenon plus avec feux de jour à LED, feux arrière à LED composés de 72 diodes, radars parking avant + arrière, hayon arrière à ouverture et fermeture automatique, sièges cuir (milano) entièrement électriques, avec mémoires conducteur, rétroviseurs rabattables électriquement, MMI Radio Plus et Audi Sound System 180w, interface bluetooth…
Pour 4 300 € supplémentaires, le niveau d’équipement Ambition Luxe y ajoute les jantes 18 pouces, les inserts en ronce de noyer, le GPS Plus, le changeur 6 CD, pack éclairage et pack rangement. Agrémenté de quelques options, c’est la finition qui nous semble la plus judicieuse.
Facturée 6 900 € de plus que la précédente finition, l’ Avus offre des jantes 19 pouces, l’Audi Tracking system, le toit ouvrant coulissant, le keyless entry, la peinture métal, la caméra de recul, le MMI touch, le GPS Advanced, un système Audio BOSE 600w, le Music Interface, la trappe à skis et la colonne de direction électrique.
Parmi les innombrables options, citons à 2 000 €, l’éclairage avant entièrement à LED _ plus grande efficience énergétique (-5% par rapport au Xénon et -30% par rapport à l’halogène) à lumière blanche proche de la lumière naturelle, l’éclairage Night Vision comme sur l’A8 qui offre un champ de vision élargi en conduite nocturne. Cette option à 2 400 € inclut la caméra thermique qui détecte piétons et animaux au-delà de la portée des feux de croisement, complété par un signal d’alerte lors de détection de mise en danger conducteur ou piétons.


Pour finir, passons sur le cruise control adaptatif à 2 420 € ou les sièges AV ventilés et massants à 1 890 € pour nous attarder sur l'installation audio Bang & Olufsen Advanced Sound System DSP à 10 canaux avec compensation dynamique bruits ambiants qui n’équipait malheureusement pas nos modèles d’essai. Elle dispose de 15 HP classiques et de 2 HP à lentille acoustique qui s’extraient de la planche de bord. Proposée à 7 240 € sur les deux premiers niveaux d’équipement, et un peu moins cher sur l’Avus, on peut espérer que cette installation de 1200 w offre un son inoubliable.





source : http://www.caradisiac.com/Audi-A7-Sportback-Melange-des-genres-reussi-62950.htm