[opel manta b] modifs collecteur ?

bonjour, je possede une veille voiture et j'aimerais la faire un peu "old school" avec les silenscieux de chaque cote comme la schelby cobra .
mes voila je n'est qu'un 4 cylindres en ligne, d'ou ma question :
est ce que je peux mettre uniquement les cylindre 1 et 4 ensemble sur un silenscieux et les cylindres 2 et 3 sur un autre?
quelles serais les consequences points de vue perfo?
merci

Bonjour

Côté performances si ça change je pense que ça pourra faire que du bien, pas de mal.

Mais je suis pas sûr que tu vas pouvoir trouver un collecteur adéquat... Et après pour la ligne d'échappement, du sur-mesure.

le collecteur je recupere celui d'origine que je coupe a la jonction de la ligne et oui,la ligne c'est moi qui me la ferais.
faut juste que je trouve des silenscieux styles "schelby cobra"
sinon sur gt2i ou oreca il y a tous se qu'il me faut.

hello!
je te souhaite d'ores et deja bon courage!

un bon travail en percpective!

Bonjour, je ne pense pas que tu sentiras des différences mais par contre, j'espère que tu nous feras de belles photos de la préparation de ton auto

Bonjours

j'aimerais savoir ou en est l'auteur de ce post, le sujet m'interesse car en possession de deux manta une A et une B, et ayant deja remis en état plusieurs autres model (gte, gtj...) puis revendu en bon état au pris coutant ...
je connais pas mal ces models mais je pense que les modif que tu comptais faire ou que tu as faites necessitent des données importantes comportant les nouveaux diametres de tubes et positionnement des silencieux sur le trajet des tubes.
pour cela il faut en théorie un diametre lié à la cylindré/puissance des cylindres, la longueur du tube et la dynamyque du moteur, sans parlé des phenomenes vibratoire adm/ech et phénomenes de "venturies" ou d'aspiration liés, il existe des formules de calcules, mais généralement la methode expérimentale ( sur bancs ) est une epreuve finale et parlante qui est inévitable; la fome des tubes, des chambres, n'etant pas anodines non plus, tout come les jonctions/cylindres qui doivent etre equilibrés.
si ton 1800 est une Manta B cc 1,8GTJ une modif a l'admission me semble aussi necessaire (carb 4 corps par exemple).
sinon en changeant les soupapes/siege d'adm avec des models plus gros ( par ex de 1.9 ou 2l) pour une meilleur respiration.
J'ai déja eu l'occasion de modifier des cullasses et les resultats etaient tout a fait honorable surtout sur les bas régimes, en haut régimes (>3500 tr) rien ne change si ce n'est que l'on peut tirer plus loin (6200tr courbe d'allumage légerement modifié), accelerometre à l'apui.
je pense que tu devrais partir sur une base du 4 en 2 en 1 pour repartir du 2 et garder ce diametre 2, pour le reste (etranglement et differences de longueurs...) reste a dévelloper ...
@+

attention , l'échappement est une partie de la prépa trés complexe !!!
en fet la longueur (plus l'ensemble est long plus les hauts régimes sonts augmentés et inverssement )le diametre , le nombre de jonction ect ; ils sonts réalisés grace a des études sur l'onde de choc et sur l'éffet de contre préssion du moteur !!!!

le fet de modifier le nombre de sortie n'est vraiment pas bon coté perf et usure du moulbif (meme si c'est trop beau niveau look).....

seul solution pour avoir les deux :
conserver le collecteur d'origine le tuyau inter aussi et juste avant le dernier silencieux faire la dérivation pour instaler les 2 nouveaux...

voilu
@+

en fait, c'est pour cela que je conseillais de partir sur une base de 4/2/1 (qui existe déjà), aussi je faisais déja reference aux phenomenes vibratoire adm/ech et chambre, longueur aussi ... donc les fameuses contre pressions... mais aussi le consequences sur la resilience les disfonctionnements ou rendement tribologique...pompage ...:
enfin je doit rester simple, un gros diametre correspond à une demande de couple, alors qu'un petit correspond à du dynamique, reste a trouver le bon compromi selon çe que l'on recherche (selon les rapports de boite/pont, allegement volant moteur ou equipages mobiles ...).
Pour un moteur de ce type (1.6= meme bloque (moins haut ...)/culasse par exemple) il existe des adaptations avec des garrett2 qui ont largement été etudié, et où les longueurs de tubes/diametres ont aussi été adapté, cependant il est vrais que le mieux reste de passer par la methode experimentale (deja precisé) et plus précisement par un banc moteur (type superflow europe à courant de foucault si possible), il existe des pro (groupe sodemo à magnicours qui travaille pour "renault sport angleterre" par exemple) dans ce domaine qui restent accessibles aux particuliers mais où le budget obligatoire est cependant assez lourd ( il vas faloir compter au moins un budget de 10 à 15000€).
Pour des moteurs plus récent il est possible de connecter un pc en parralelle au(x) calculateur(s), d'ajouter des capteurs piezzo strategique aux bons endroits, accelerro ... tout ceci pour mesurer les perfs réels et comparrer les résultats, il faudra aussi prevoir des corné ou modif de l'admission pour eviter les fronts dondes opposé dans les lumieres de culasse...
Aussi plus le regime est haut plus les phénomenes vibratoires se raproche de la cullasse, c'est pour cela qu'il peut exister des phenomene de pompage, détonnations, de perte de rendement ou de resonnance au niveau des soupapes les dégradant rapidement ( on travaille ici de 0 à 22 000 tr/min pour un block dont les cylindre sont traité par plasma, les bielles tytane ...), enfin plus le tuyau est cout ou "gros" plus la pression ech monte donc une variation differente du front d'onde avec le regime et diametre/pression...du phenomene "venturi"..., facteur de croisement des soupapes ... etc. .... etc. ....

Mais pour etre encore plus pragmatique, si l'on prend un tube par cylindre le cas se simplifie (mais pas si simple que ça !!!), pour un bi cylindre ça ce complique pour un trois ..., mais heureusement il ya findus !!! lol
Enfin pas exactement, plutot des abaques de standards correspondant aux besoins clients/commerciale, mais généralement l'XP reste incontournable pour trouver le bon standard de la gamme ! ...
Enfin je ne suis pas un pro de l'automobile, mais de l'aéronautique (plus particulierement sur aéraunefs à gtr ou gtp et maintenant en equipe d'experimentation ...) et une partie de mon métier concerne la gestion (calculateur/sondes et commande) des moteurs aéro ...
Un moteur ça reste un moteur, surtout de la gamme automobile commerciale de ces années, puisqu'ils utilisent des gestions tres rudimentaire (injection ljtronique ou lejtronique dans le meileur des cas pour une GTE, ou carbu dc varijet ou solex pour une gtj...) et des mécaniques qui sont loins d'etre aussi "pointue" qu'en moto par exemple, soit des moteurs qui sont assez peux precis.
Pour une solution economique et esthetique sans prise de tête ta solution est sans aucun doute la meilleur, mais les resultats qui m'interressaient etait plutot le choix initiale de jéjé104 qui avait été fait. pour avoir les reultats et origines de ces choix !!!
Pour cette voiture, mettre une sortie double me semble ausi devoir prendre en compte l'emplassement de certains passages dont l'emplacement du réservoir (à l' AR droit pour les 1.8 GTJ cc construitentent de 1981 à 1987 et toutes sur la meme base il me semble !!!), mais c'est encore un autre probleme ...

sinon je vien juste de remarquer le lien de ton site, pas mal !,
je pense que ce type de pépas ( cf lien) sont faites pour des régimes assés bas ou moyens, en éffet un polissage "parfait des conduits de collecteurs correspond à des principes ignorant les dynamiques assez rapides.
Lorsque ces dynamiques atteignent une certaine vitesse (assez rapidement!!! lol) on ne doit plus negliger les loies fondamentale de la mecanique des fluides et particulierement du décollement des couches limites formant des volutes qui parrasites "la conduction" des gaz; pareil pour les modifs de chambre avec les phenomenes de swirl et ou twirl qui seront forcément modifié a un regime (impliquant une modif du "guidage " de l'air frai d'admission, de l'AAC ...)...
ça ressemble à de l'anciene prépa type course de côte ou équivalent !
par contre je ne voie pas d'optimisation du rendement thermique (minimiser les pertes), allumage ... à dévelloper; en tout cas il me semble judicieux en prepa, de commencer par modifier les rapports de boite selon le besoin de la course ou du run ...

je vois aussi que tu est passé par un pro pour ton bolide !!! c'est plus sûr tu as raison!!!

aussi, j'espere que les schemas que tu mets à dispo sur ton site ne tomberont pas dans des mains de novices qui comptent les exploiters, ce n'est pas à la porté de tout le monde et encore moins si ont à pas l'experiences;

Désolé pour les fautes, j'ecris à la volée et il est tard!!
@+

salut harry !!!

entierement ok avec ton post au niveau de la manta meme si bin 64 ne doit pas avoir le budjet ou les connaissance pour faire ce que tu parles (d'ailleur trés peu l'ont)

corrige moi bin64 si je me trompe (lol)

en tout cas c'est assez intéréssant de te lire (j'ai linpréssion de me replonger dans mes livres de prépa moteur)

pour mon site merci et oui c'est une prépa typée "bas moyen régime" ...
pour le polissage c'est exacte d'ailleur sur les "grosses" il ne sonts pratiquement pas poliés juste dépourvus d'aspéritées!!!

expliques toi au niveau des pertes ??????
pour l'allumage il est modifié (bobine,bougies et allumeur et avance comme le préconisait pts prépa gp A)

exacte pour la boite (d'ailleur ma 6 courte avec autoblok et fantastique !!!!! )

pour les shemas c'est clair !! mais ils sonts tellement dur a avoir maintenant que j'ai pensé les partager !!!!!
@+++