Les Modifications Moteur

Voici un listing de modifications que vous pouvez apportées à votre moteur. Bien sûr celles-ci sont plus ou moins poussées suivant ce que vous recherché(e)s!!!

Les admissions d'air:

Filtre de remplacement => Il en existe de toutes les sortes, des longs, des plats, des larges et des coniques. Il vient se mettre à la place du filtre d'origine et ne nécéssite aucun démontage ou changement.

Prise dynamique => C'est l'association du filtre d'origine avec une prise d'air dynamique dans le spoiler ou la calandre.

Le kit d'admission directe => Remplacement complet du système d'origine par un filtre conique relier directement au bloc moteur. Il peut être efficace sur certains modèle de voiture telle que la 205 GTI mais respire de l'air chaud.

Le kit d'admission dynamique => Le plus afficace en matière d'admission d'air!!!!! Remplacement complet du système d'origine par une boîte en carbone contenant le filtre qui se trouve juste derrière la prise d'air. Sur Saxo VTS ou 106 S16 des reprises fulgurantes!!!!!

L'échappement:

Les performances d'un motuer dépendent grandement de sa crespiration, de sa capacité à admettre l'air ainsi que de rejeter les gaz brûlés efficacement.

Le silencieux => Le plus répandu et le plus vendu est bien sûr, le silencieux d’échappement, qui n’apporte que du bruit et de l’esthétisme. Le changement du silencieux seul ne peut en aucun cas apporter un gain de puissance, mais doit être considéré comme une étape qui, associée à d’autres modifications, pourra s’avérer sensible sur les performances.

La ligne => Le remplacement de la ligne complète depuis la sortie du collecteur Et bien là, le gain varie suivant les fabricants de ligne, pouvant aller jusqu'à un cheval supplémentaire (!!!) (essai fait sur une 205 GTI) avec par contre un demi mkg supplémentaire, par conséquent des reprises améliorées. Le diamètre d’une ligne d’origine est généralement de 48 mm, tandis qu’en compétition elle va jusqu’à 63 mm voire plus.

Le tube afrique => Le tube Afrique (qui remplace le catalyseur) devrait en théorie apporter un réel gain et, à entendre certaines personnes, il y a beaucoup à gagner. Les tests parlent d’eux-mêmes : le tube Afrique permet un gain (essai sur Clio Williams) de 0,5 ch. et oui, même pas un cheval ! Pourtant la voiture paraît plus puissante à l’usage ; en effet le couple profite grandement à l’ablation du catalyseur, plus d’un mètre kilo gagné 1 500 tours plus bas.

Le 4 en 1 => En fait vous l’auriez deviné, l’élément le plus complexe et aussi le plus cher, mais le plus efficace, est le collecteur (appelé 4 en 1). L’apport est incontestable surtout à haut régime…. 7 ch. et un demi-mètre kilo !

A EVITER => Les coudes dans la ligne, les fuites, les changements de diamètres etles obstacles.

Volant moteur:

Il n'y a aucune perte de couple après allégement d'un volant moteur... le volant moteur n'est qu'un accumulateur d'énergie. Il est là pour 'lisser' (une sorte de filtre quoi) et pour obtenir ce qu'on appelle le frein moteur.

Volant moteur allégé = meilleure accélération et SANS perte de couple.

Alléger le volant moteur, c'est permettre au moteur de moins dépenser d'énergie pour le faire tourner, le moteur peut donc transmettre plus d'énergie au châssis pour le faire avancer ==> meilleure accélération.
Le couple est la représentation physique d'une énergie disponible sur l'arbre moteur.
Le couple est très loin d'être régulier. On appelle ça l'acyclisme, phénomène lié aux efforts exercés par les gaz sur le piston lors de la combustion, combustion qui ne se déroule jamais 2 fois de la même façon, même aux mêmes conditions de charge et de régime.
A un deuxième niveau, le couple est irrégulier car les combustions s'enchaînent sur un 4 cylindres tous les 180° de manière ponctuelle.

Pour une R5 GTT on gagne sa!!!!! =>

Rayon de la roue du GTT en 195/55/13 : 0.272m
On retire 1.5kg à 15cm du centre du volant ce qui correspond à un allègement du châssis en fonction du rapport de boite de :

1ère : 1.5*(1 + ((3.091 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 62.24 kg
2nde : 1.5*(1 + ((1.842 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 23.02 kg
3ème : 1.5*(1 + ((1.320 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 12.58 kg
4ème : 1.5*(1 + ((0.967 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 7.44 kg
5ème : 1.5*(1 + ((0.758 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 5.17 kg

Les bougies:

La bougie joue un rôle déterminant dans la puissance d'allumage et la qualité de la combustion. Sous des conditions sévères de température et de pression, elle doit se montrer parfaitement isolante et conduire jusqu'à ses électrodes une tension pouvant atteindre 30 000 volts.

Pour un rendement optimal, la température de l'extrémité du bec isolateur de l'électrode centrale ne devrait pas dépasser 850 °C à plein régime et forte charge sous peine de provoquer le pré-allumage et ne pas descendre sous les 400 °C qui favorisent l'encrassement et les ratés d'allumage. On parle de " gamme thermique " de bougies " chaudes " ou " froides ".

Une bougie chaude se caractérise par un bec d'isolant long. La chaleur s'évacue donc plus lentement jusqu'au culot, on les utilise pour des températures de chambres relativement basses, c'est à dire pour des moteurs de puissances faible à moyenne.

Au contraire une bougie froide possède un bec court qui évacue rapidement les calories. Elles conviennent particulièrement aux moteurs à haut rendement, à fort taux de compression.

Le carburateur:

On appelle carburation, dans le sens le plus large, l'ensemble des procédés permettant de réaliser à partir d'air et d'un combustible un mélange gazeux susceptible d'exploser dans les cylindres d'un moteur, tout en évitant la formation de gouttes.

Un mélange parfait est 1g d'essence pour 15g d'air (Richesse1). Le mélange doit toujours être correctement dosé. Un mélange trop riche ou trop pauvre = une perte de puissance du moteur.

L'élément primordial de la carburation est évidement le carburateur... Donc nous allons examiner un carburateur élémentaire.

Un carburateur est désigné par le diamètre de la bride, c'est à dire le diamètre extérieur de la buse, exprimé en mm. Exemple: carbu. de 32

- La buse => Dans les carburateurs à gicleurs, on utilise la dépression régnant dans les cylindres au temps de l'admission. L'air, aspiré par cette dépression, acquiert une certaine vitesse en passant dans un étranglement de la tubulure, c'est la buse. On l'appelle aussi bicône de Venturi ou diffuseur La buse est désignée par le diamètre de l'étranglement, exprimé en mm. Exemple: buse de 24

- Les gicleurs => L'essence est débitée par un gicleur, qui est un trou calibré. Ce débit se fait sous l'action de la dépression régnant dans la buse, zone ou l'on fait déboucher le gicleur. Un gicleur est désigné par un chiffre, en centième de millimètre, qui correspond au diamètre de son trou calibré. Exemple: 95 , 110 ou 135… Dans un carburateur simple il y à 3 types de gicleurs: le principal, le ralentit, le starter. Le gicleur principal peut être monter dans un tube d'émulsion.

- La cuve => Le gicleur est alimenté en essence par une cuve maintenant une charge constante d'essence, d'où régularité du débit. Cette cuve à niveau contant fonctionne donc avec un système flotteur/pointeau.

- Le papillon => Le papillon des gaz (ou obturateur) permet de régler la quantité air/essence par obstruction de la buse, il est commandé par l'accélérateur.

- La Richesse => La richesse idéale est la richesse 1 ou combustion stœchiométrique (1 gramme d'essence pour 15 grammes d'air)
Nous pouvons régler la richesse avec un tournevis en "jouant" avec la vis de richesse. La procédure du réglage de base est de serrer au maxi la vis (en douceur) puis de re desserrer d'environ 1.5 tour.


Les injecteurs:

Les injecteurs : Ce sont des petites " électrovannes " qui laissent passer le carburant sous une pression voulu dans un temps calculé. Ils sont placés très près de la soupape d’admission.

L’avantage de l’injection :
- L’avantage apporté par l’injection en termes de performance réside dans le parcours extrêmement court effectué par le carburant avant d’atteindre la chambre de combustion.
- Les injecteurs sont placés très près de la soupape d’admission.
- Le temps d'injection est calculé très précisément.

Un des paramètres principal d’un système d’injection ce sont les INJECTEURS, mais c'est aussi la quantité d’air introduite dans le moteur , c ’est en fonction d’elle qu’il détermine la quantité de carburant distribuée à chaque injecteur. (Le calculateur a aussi besoin de quelques températures...) L'autre paramètre important pour les injecteurs est la pression de carburant.

Il est important que le jet, sous pression, de la tête de l’injecteur se diffuse d’une façon la plus large possible et que celui-ci ne soit pas encrassé.

Conseils :
- Pour cela optez pour de l’essence de bonne qualité qui conservera les performance de vos injecteurs.
- Il existe des nettoyants d’injecteurs reconnus que vous pouvez utiliser avec précautions sans en abuser… car le remède peut être pire que la mal...

En résumé:
- Pour Optimisé votre injection il faut modifier la pression de carburant + le temps d'injection + l'admission d'air, tout en utilisant un carburant de bonne qualité.

Le régulateur de pression d'essence:

Le régulateur de pression d'essence est "une vanne" qui règle la pression d'essence dans la rampe d'injection de 2.4 bars à 3 bars et qui corrige cette pression en fonction de la dépression de la tubulure d'admission.

La pression maxi d'origine Bosch est d'environ 3.0 bars… Il est possible de " re-tarer " le régulateur à une pression supérieure de 3. 4 bars. Cette opération nécessite beaucoup de précautions : …*Attention au feu… lors du montage du mano. ou du démontage du régulateur: Mettez un chiffon afin d’éponger les fuites d’essence.


Le turbo:

Il se raccorde directement sur le circuit d'air et envoie dans celui-ci de l'air comprimé à différentes pression. Les gaz d'échappement passent dans une partie du turbo qui fait tourner une turbine qui en entraine une autre qui ''booste'' l'air frais. Ce système permet un gain considérable en puissance mais l'usure du moteur en est accélérée également!!!

La pression turbo:

Vous pouvez augmenter la pression de votre turbo, mais il faut être raisonnable, il ne faut pas exagérer, chaque moteur a ses limites !!!

Voici un exemple sur un SuperR5 GT Turbo :
La pression d’origine d'un turbo est d'environ 0.75 bar et vous pouvez la monter à 1.0, 1.1 bar maxi, sans abîmer votre moteur. Certains ont monté plus ... mais pas longtemps ! ...

Voici la procédure pour augmenter la pression de suralimentation, il suffit de retarer la waste-gate du turbo :
- enlever la protection thermique qui couvre le collecteur d’échappement
- enlever le clips au bout de la tige (sur la soupape de décharge)
- desserrer le contre écrou
- visser le bout sur la tige
- resserrer le contre écrou
- remonter la protection thermique qui couvre le collecteur d’échappement
- faire un essai en surveillant le mano de pression, qui ne doit pas dépasser la pression maxi tolérée par le moteur.


La dump valve:

Cet appareil sert tout simplement à évacuer la surpression du turbo quand le papillon est fermé. Elle régule la pression maxi dans l'admission. Quand on lâche l'accélérateur au passage d'un rapport le papillon se ferme mais le turbo continue à tourner donc créé une surpression et la dump valve évacue le surplus pour éviter la casse ou en core exploiter au mieux le turbo car il fatigue moins.

Préparation de la culasse:

Conséquence logique comme une amélioration des systèmes d'admision et d'échappement, la retouche des conduits de culasse intervient généralement comme l'opération ultime d'un programme d'optimisation des échanges gazeux.

La préparation d'une culasse consiste dans un premier temps à rendre parfait l'usinage, après elle consiste à adapter les conduits d'echappement et d'admission aux péripheriques conditionnant le remplissage moteur et la PME effective (AAC ,profils des soupapes,boitier papillion, collecteur d'échappement ) c'est pourquoi un moteur turbo et athmo n'auront pas le même profil de conduit dans la culasse.

Procédé =>
Alignement des conduits d'admission et échappement avec leur collecteur.
Réduction des bossages d'usinage et restes de moulage.
Réduction des guides de soupape dans les conduits.
Rectification du conduit au dessus du siége de soupape (angle imparfait de série).
Cassage de tous les angles du haut tracé du conduit.
Rodage des soupapes et rectification des sièges et portées.
Mise en planéité de la culasse (imparfait de série).
Amélioration de l'état de surface des conduits en évitant le polissage.
Réduction de la paroie entre deux soupapes d'admission (lame de couteau).
Mise à cotes identiques des differents conduits.

Resultats => Prise de regime beaucoup plus franche, moteur plus coupleux à haut régime et plus souple.

Le moteur est resté en arbres à cames de série, mais le gain serait proportionnel au profil de cames et aux lois de levée d'un AAC plus performant.

Préparation des bielles:

Le gain avec cette modification ne sera pas énorme mais couplé aux autres la montée en régime n'en sera que plus améliorée, et très franchement!!! Il suffit d'enlever un peu de surplus de matière sur les bielles, quelques milligrammes suffisent pour gagner en performances!!!

Préparation des pistons:

Même façon de faire que pour les bielles, on enleve un peu de matière, bien sûr ces pièces seront + fragiles mais les performances moteur seront à hauteur du travail fournis!!!

Allègement du châssis:

La force motrice d'une voiture se définit principalement par le rapport entre sa puissance et son poids : c'est le rapport poids/puissance. Ainsi, sans toucher au moteur, on peut améliorer l'accélération de la voiture et sa vitesse de pointe (légèrement) en l'allégeant. La réduction du poids de la voiture permet également de diminuer l'inertie de celle-ci et d'obtenir un meilleur comportement routier.

Résistance sonde IAT:

Le principe de cette résistance est de tromper la valeur de température que la sonde IAT va transmettre. Elle se branche au niveau de la sonde, aucun fil à couper ou à souder, aucun réglage. Sans danger particulier pour le moteur mais aucune preuve sur l'efficacité!!!

Bonjour,

pour toutes ces infos

Je met le sujet en post-it

Merci, je n'ai pas encore tout mis et il y a certaines expliquations que je doit approfondir ou simplifier et même rajouté!!!

Vivement la suite alors ......

Si vous voulez que je parle de quelques chose en particulier faite-le moi savoir. Il me manque juste à trouver pour les arbres à cames et j'aurais terminé le listing

Je suis obligé de continuer le topic avec un autre message car plus de place sur l'autre article...

Embrayage:

Ajouter des disques sert a faire passer un plus grand couple entre le moteur et la boite (sans glissement).

Si tu prepares ta voiture, au dela d'un certains gain en performance il faut penser a renforcer l'embarayage pour ne pas le saturer a l'acceleration.
A 150% envrion de ta puissance d'origine il faudra que tu ais recours a un embrayage renforcé. (monodisque toujours)

Embayage renforcé => Meme type que l'origine, le mecanisme exerce une pression plus importante sur le disque, la garniture du disque (organique) est renforcé, il peut passer jusqu'a 150% d'effort en plus suivant les cas. (donc 2.5 x la puissance de base)

Disque metal frité amorti => Des patins en metal frité a la place de la garniture organique du disque de base, passe plus de puissance avec moins de confort d'utilisation.

Disque metal frité non amorti => Reservé a un usage competition, il permet de passer encore plus de puissance, il est plus leger, plus solide, et moins cher qu'un disque conventionnel. Oblige a faire des depart violent. Ne peut etre monté sur les voiture peu puissante. (colle d'un coup)

Embrayage multi disques => Ceux la sont reservé a un usage maxi competition. Ils passent de tres gros couple (et puissance). Meme principe que les metal frité non amorti, mais avec plus de disque. Double disque monter sur saxo kit car par exemple.

Bonjours

De combien les mono disque peuvent supporté un gain de puissance moteur

amicalement

cedric =)

Ouah pile ce que je cherchais, c'est vraiment complet merci !

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