[Audi A4 2.5l V6 TDI an 98] perte de puissance(résolu).

noriavag a écrit:Si j'ai bien compris, l'appareil à diagnostique c'est le tien?
Si c'est le cas, il faut effacer le défaut, rouler, et dès qu'elle embête remettre le diag dessus.
Pour voir si ce défaut est directement lié au problème.
Autre question, tu n'as pas remarqué que de couper le contact re met la voiture en bon fonctionnement jusqu'à la prochaine grosse accélération?

Oui tu m'as bien compris cette fois, j'ai un appareil à disposition pour lire ou effacer les défauts, parcontre je n'ai pas les codes pour lire les paramètres (il y a un vérou).
J'ai bien entendu déja fait ce que tu dis plus haut (regarder si le défaut est bien celui correspondant à mon problème), c'est bien lui et je l'ai validé plusieurs fois.
Pour le coup du contact, j'ai fait le teste et oui tous remarche bien après la coupure puis ca recommence.

Tu as une petite idée peut-être???

Le symptôme que tout revient après coupure du contact, est le turbo à géométrie variable.
Souvent c'est le turbo encrassé. Mais je crois que tu as dis au début que tu l'avais nettoyé? ( peut-être que je confond avec un autre poste ).
Si non, peut-être alors le capteur de surallimentation ou un tuyau de dépression qui va dessus.

noriavag a écrit:Le symptôme que tout revient après coupure du contact, est le turbo à géométrie variable.
Souvent c'est le turbo encrassé. Mais je crois que tu as dis au début que tu l'avais nettoyé? ( peut-être que je confond avec un autre poste ).
Si non, peut-être alors le capteur de surallimentation ou un tuyau de dépression qui va dessus.

Oui je crois aussi que le problème viend de là, mais comment contrôler l'electrovanne qui commande la dépression car j'ai contrôler en branchant un appereil simulant une dépression sur la piece qui ce trouve au dessus du turbo et qui permet de actionner la tige placé sur le turbo et ca fonctionne , le tuyau ait en bonne état donc il me reste à contrôler cette electrovane.
Tu parles de capteur de suralimentation, de quelle pièce sagit-il ? car je ne connais pas tout, mais j'aimes bien comprendre comment ca marche...

Tu as de ces questions toi. Il y a fallu que j'aille me documenter.
Il va donner l'info au calculateur, la pression de la tubulure d'admission pour faire réagir ou pas l'électrovanne. ( ça correspondrait à notre code? ).

Ci-dessous, son emplacement. ( stp, ne me demande pas comment le contrôler ).

noriavag a écrit:Tu as de ces questions toi. Il y a fallu que j'aille me documenter.
Il va donner l'info au calculateur, la pression de la tubulure d'admission pour faire réagir ou pas l'électrovanne. ( ça correspondrait à notre code? ).

Ci-dessous, son emplacement. ( stp, ne me demande pas comment le contrôler ).

Merci noriavag pour la doc que tu as trouvé , promis je ne te poserais pas cette question
En tous cas , je l'avais déja vu , mais je ne savais pas à quoi il servait, je l'avais actionner manuellement et il n'avait pas l'air bloqué (pas de point dur non plus), mais ce matin ca me démangeais de démonter pour voir, donc demain matin je regarde.

Encore un grand merci, vous êtes vraiment extra, et j'espère un jour pouvoir vous retourner l'appareil...
A+

Bon, je vais faire un petit point de la situation...

D'abord, le fonctionnement du système de suralimentation:

Si j'ai bien compris,

1- Les aubes du turbo à géométrie variable sont commandé par la dépression de l'air, dépression d'air qui provient d'une pompe, donc la position des aubes dépend de la dépression ou non engendrée par la pompe.
2- Cette dépression commande les aubes via une capsule à dépression qui est monté sur le turbo à géométrie variable.
3- Sur ce circuit on trouve une électrovanne de limitation de pression de suralimentation "N75", ( pour éviter que le turbo ne s'emballe).
4- Cette électrovanne est directement commandée par le boîtier de gestion moteur.
5- Cette électrovanne permet de couper la dépression d'air provenant de la pompe, les aubes prennent alors une position neutre et donc la vitesse du turbo diminue.
6- Cette pression est mesurée par le capteur de pression monté sur la durite principale de l'admission d'air.

voila quelques infos que j'ai trouvé :

Si vous mesurez une pression trop élevée, quelle en sont les causes?

- L'électrovanne de limitation de pression de suralimentation N75 est en court-circuit à la masse, diminution de la puissance, pression de suralimentation trop élevée. ???
- Raccords de flexibles intervertis, non branché. OK
- Les aubes du turbo à géométrie variable se coïncent par les dépôts de suies, la vitesse du turbo devient de plus en plus importante et lorsque la pression entre dans la plage de régulation du N75, il essaie de limiter la pression à maximum 2250 mbar mais il n'y parvient évidemment pas, la pression lue par la sonde de pression sur la durite d'admission dépasse la tolérance, à ce moment le boîtier de gestion moteur prend le relais et il va travailler sur sa propre cartographie, il va de manière drastique diminuer la quantité de carburant à fournir aux injecteurs et donc une nette chute de la puissance sera observée. OK

Comment reconnaître un turbo dont les aubes se coïncent?

- Comme la pression devient trop haute, le carburant injecté est diminué cartographiquement, il faut donc faire un "reset " du boîtier de gestion moteur, comment?
- Il suffit de se garer, d'éteindre le moteur et de le faire tourner à nouveau, à ce moment vous allez retrouver la pleine puissance jusqu'au prochain dépassement de la pression maximale de consigne. OUI
- La sonde de pression de suralimentation est défectueuse. ???

Si vous mesurez une pression trop basse, quelles en sont les causes?

- L'électrovanne de limitation de pression de suralimentation N75 est en court-circuit au pôle plus (positif), diminution de la puissance et pression de suralimentation trop faible, vous devez contrôler le N75. ???
- Défaut d'étanchéïté entre le turbocompresseur et le moteur (circuit d'air de suralimentation). OK
- La tringle de la commande des aubes est rouillée ou coïncée. OK
- La capsule à dépression du turbo est défectueuse. ???
- La sonde de pression de suralimentation. ???

Avec tous cela, je devrais la trouver cette panne....

Wouaw. Alors là chapeau.
Superbe " petit point de la situation ".

noriavag a écrit:Wouaw. Alors là chapeau.
Superbe " petit point de la situation ".

J'ai bon
Merci noriavag , mais je ne serais heureux que lorsque cette panne sera reglée

Bonjour, voilà des petites nouvelles de mon problème.....

Premièrement, j'ai déposé la tubulure d'admission et le " capteur de pression " placé à la sortie que je ne pense pas être un capteur car il ressemble plus à un simple volet style papillon. Bref, j'ai bien fait de regarder, c'etait vraiment très encrassé par l'EGR, mais après remontage toujours pas de puissance.

Deuxièmement, j'ai vérifié le catalyseur, toujours pareil.

troisièmement, j'ai débranché le tuyau qui arrive sur l'electrovanne de commande de géométrie variable et là, PAS D'ASPIRATION moteur en route donc verification de la pompe monté sur l'arbre à cames côté droit du moteur et là pas de problème elle aspire bien. De cette pompe , il y a deux tuyaux qui en partent grace à un té , l'un sur l'electrovanne du turbo, l'autre pour une l'electrovanne d'EGR . En pinçant les tuyaux grace à un presse durite j'ai trouvé la durite qui me pose problème, c'est une durite qui part grace à un autre té de l'electrovanne d'EGR vers le passage de roue avant gauche de la voiture.

Quatrièmement , essaie du véhicule avec le presse durite , donc dépression en entrée des deux electrovannes et ca marche très fort avec 150 cv, super cool.

Je dois maintenant attendre demain pour mettre la voiture sur un pont élévateur et voir ou va cette durite, mais je crois bien que je vais pouvoir bientôt classer ce dossier comme résolu.

Je vous dirais cela demain, merci encore à vous tous, ciao

Superbe logique de dépannage .
Bientôt La fin

A+

Beau boulot Andros. ( pour ceux qui se pose la question, sando a changé de pseudo ).

On y arrive gentiment. Enfin, surtout toi.

Je confirme, mon problème est résolu

Ma soeur viend d'economiser 1300 euros pour le remplacement du turbo par Audi et c'est un peu grace à vous donc encore merci....

Je pense que je vais rester un bon moment parmi vous car votre Forum est vraiment très sympa et que ma passion pour l'auto ne risque pas de s'arreter....

Pour résumer le problème venait bien de cette durite qui part sous l'aile avant guauche et qui est relié à un reservoire (reserve de vide), le raccord était fissuré et presentait donc une mauvaise étanchéité, j'ai réparé tous cela rapidos ( 00,00 euro) et ca marche.

Salut,
Bon boulot avec une bonne logique.

Bravo Andros.

Souhaite bonne route à ta sœur de la part de Techniconnexion.

Andros

Aurais-tu quelques Photos pour rendre encore plus chouette ton sujet?
Merci d'avance
Bonne route

cloclofou a écrit: Andros

Aurais-tu quelques Photos pour rendre encore plus chouette ton sujet?
Merci d'avance
Bonne route

Non désolé cloclofou, je n'ai pas de photos, quand je suis sur une panne, je pense rarement à prendre des photos, mais ce forum risque de me faire changer et promis, je partagerais un peu plus d'infos en photo la prochaine fois.
Je posterais peut-être sur le forum un sujet refection complète d'un moteur de 964 3,6 litres bientôt car j'en ai 3 à refaire dans les mois à venir donc plus de temps pour détaillé.

Ok ,c'est pas grave .C'était au cas où!!!!!!!

je n'ai pas de photos, quand je suis sur une panne, je pense rarement à prendre des photos,

Ce sera avec plaisir que nous suivrons tes futurs travaux et en images peut être
A@

Ma soeur viend d'economiser 1300 euros pour le remplacement du turbo par Audi

Le pire , c'est qu'en s'appercevant apres le changement du turbo que la panne est toujours presente , il auraient fini par la trouver

Evidement ,en prenant soin avant de rendre l'auto réparée , de ne pas demonter le turbo neuf a 1300 pecos et remonter le vieux turbo

bonjour,

je pense avoir un peu le meme probleme sur mon audi A4 2.5 TDI V6 de 1999.

Mais moi le probleme n'apparait que quand dehors il fait froid!!!! oui je sais ca parait bizarre

je jetterai un coup d'oeil a cette durite demain.

Mais est ce que tu avais remarqué ce problemeavec la temperature exterieur?

merci d'avance

bonjour,j'ai le meme souci sur mon A4 de 98 2,5 v6 tdi;sature a 3000 tour,alors cette durite va ou et comment fait -on pour la demonter
merci pour ta réponse andros

guihard a écrit:bonjour,j'ai le meme souci sur mon A4 de 98 2,5 v6 tdi;sature a 3000 tour,alors cette durite va ou et comment fait -on pour la demonter
merci pour ta réponse andros

Salut guihard, cette durite va directement sous le passage de roue avant gauche " conducteur " sur un bocal de reserve. Pour valider si il y a bien une fuite sous le passage de roue , tu peux faire un test en pinçant cette durite juste avant qu'elle ne passe sous l'aile à proximité du phare avant gauche et essayer la voiture. Bonne chance...