[ Citröen Xsara Picasso 2.0 Hdi an 2003 ] Coupures moteur en charge et à chaud (résolu)

Bonjour à vous les amis de la clé de treize et de l’interface de diag ! Un peu de lecture pour les insomniaques !
Aujourd’hui je viens vous faire part d’un souci que j’ai rencontré sur le Xsara Picasso de madame et qui m’a donné du fil à retordre et quelques cheveux en moins…

J’ai mis deux mois à trouver la panne ! Si si ! Deux mois !  

Je vous pose la situation.

Xsara Picasso 2.0L Hdi 90chx de 2003 :
203 000 kms
Injection BOSCH EDC12C2
Moteur RHY avec BSM (donc pas de relais double)
Filtre à gasoil neuf (héhé, pas fou le type)

Symptômes

Quand le moteur est bien chaud (au dessus de 80°C) et lorsque l’on demande une forte charge (grosse accélération, en côte, avec le coffre bien chargé), le moteur se coupe net.
Impossible de le remettre en route avec l’élan, on est obligé de s’arrêter sur le côté et d’attendre une vingtaine de secondes. Si on essaie de redémarrer de suite après la coupure…impossible ! Obligé d’attendre et ça redémarre avec le témoin diag allumé.
Par contre à froid, aucun problème même en pleine charge. Également, tant que l’on ne demande pas de puissance, on peut rouler des centaines de kilomètres.

1 - Premier diagnostic

Premier réflexe donc, passage à la valise qui révèle un code défaut :

                      P1112 – Pression rail insuffisante (fuite du circuit haute pression)

Là on se dit : "pfff, trop facile…un injecteur défectueux, un test de retour fera l’affaire "…Et bah que nenni, les retours injecteurs sont impeccables !  
Un petit tour dans les paramètres nous montre que la pression rail est instable au ralenti. On observe des variations de 270 à 320 bars, soit 50 bars de variation…C’est énorme ! On doit normalement rester à 300 bars avec des petits écarts de l’ordre de 5 à 8 bars grand max.

2 - La basse pression

Ensuite, on se tourne vers la basse pression. La pression de la pompe de gavage est correcte ainsi que le débit. Je l’ai quand même démonté pour la nettoyer (merci Citröen de NE PAS avoir fait d’orifice dans le plancher sous les sièges arrières ! Démontage du réservoir…). Au passage, je change le bloc filtre à gasoil car c'est dans ce dernier que se trouve le clapet qui régule la basse pression, on ne sait jamais.

Reste à éprouver l’alimentation de la pompe.

Ouverture du BSM  et petite modification électrique pour savoir si le relais qui commande la pompe de gavage est en défaut ou pas. Pour faire vite, il y a deux relais principaux dans le BSM (qui auparavant constituaient le relais double), en soudant un simple fil j’ai modifié le circuit pour que ce soit le second relais qui alimente la pompe au cas où le premier faillirait.

Le problème est toujours là…Et toujours ces variations de pression rail.

3 - Haute pression

L’étau se resserre mais le canard est encore vivant…
Pour tester la capacité de la pompe à produire de la pression, j’utilise le kit H3Pi de chez Delphi, une vraie merveille. Pour faire simple, on va brancher un module qui simule un rail HP en sortie de pompe sur lequel est monté un capteur de pression, et sur lequel un vient brancher un lecteur de pression digital. On installe un « bouchon » à la place du régulateur de pression, afin que la pression en sortie de pompe soit maximale.

On isole ainsi la pompe du reste du circuit HP.

Kit H3Pi :



"Bouchons" :




Résultat, la pompe produit 1400bars en sortie donc pas de souci de ce côté-là. Toujours ces variations de pression…

Reste le régulateur et le capteur rail. J’en essaie deux neufs, le souci reste le même, idem pour la pression rail…

4 - Partie électrique

Par désespoir je téléphone à mon copain diéséliste et spécialiste du common rail qui me dit qu'il n'a jamais vu ça! Encourageant...

Je décide de reprendre le schéma électrique de A à Z…Faisceau régulateur, capteur rail, injecteurs…Continuité, isolement au plus, à la masse, entre les fils…Tout y passe ! Je supprime le fameux connecteur jaune du capteur de pression rail, je refait les connectiques…Même résultat !

5 - Les injecteurs

Il ne reste plus rien à part…les injecteurs ! Je me fait prêter quatre injecteurs d’un véhicule qui marche parfaitement bien. A ce moment là je me dis : "Il ne reste que ça…c’est obligé !" Et bah re que nenni, malgré le changement des injecteurs, j’ai toujours des coupures à chaud et ces variations de pression rail !!  

6 - La remise en question...

Et là je peux vous dire que je suis resté de longues, très longues minutes à regarder ce moteur, ce 2L HDi qui me défie, qui se met en travers de mon chemin…Moi le technicien…Se faire mettre en échec par un moulin que je connais sur le bout des doigts…C’est à la fois grisant car un j’aime le défi mais à la fois, on se remet en question…

7 - Démontage de la pompe

Je me met alors à la recherche d’informations, de cas similaires…Puis je tombe sur ça :

https://www.lesamisdudiag.com/peugeot-citroen/69165-coupure-moteur-406-hdi-2.html

Les symptômes sont exactement les mêmes ! Bingo !

Les pompes HP sont très simples de conception sur ces moteurs, ce sont des BOSCH CP1.
Je décide donc de déposer la pompe pour l’ouvrir et l’ausculter.
Je vous mets une vue éclatée pour avoir un aperçu du contenu de cette pompe :



Je commence donc à ouvrir la première culasse de la pompe…et là… !!! Des morceaux d’un ressort cassés   ! Cela ressemble à un morceau de ressort de stylo à bille.



Je décide de continuer à ouvrir les autres culasses. Des morceaux de métal me tombent sur les pieds !
Cela ressemble à une rondelle épaisse, complètement martelée!



J’essaie de chercher des infos sur cette pompe pour avoir des explications. Je tombe sur le génialissime site de Philippe Boursin qui explique que ce ressort n’est autre que le ressort du clapet de lubrification. La rondelle cassée étant celle qui maintient le ressort en place.
Pour ceux qui sont intéressés, mettez ce site dans vos favoris, c’est une mine d’information et de connaissance    :

Site de Philippe Boursin

Après avoir ouvert entièrement la pompe, aucune trace de dégâts ni de rayure (…Ouf !) j’en déduis que ce ressort ne doit pas avoir un rôle « fondamental » dans le fonctionnement de la pompe.
Je remonte le tout en prenant soin de remplacer tous les joints (pour ceux intéressés, il existe un pochette de joint pour refaire ces pompes, ne me demandez pas la ref...j'ai tout mis à la poubelle avant de me dire tient ça peut servir) Pour ceux qui la veulent absolument, dites le moi je vous retrouverai ça

Je roule une quinzaine de kilomètres  , demande une forte accélération en côte et là…Plus de soucis !!!! Je passe le diag pour aller lire la pression rail en paramètres : pression stable à 290 bars avec à peine 4 bars de variations !!
J’en déduis donc que le morceau de métal devait se mettre en travers d’un piston de la pompe ou de l’anneau à came.

Mais la grande explication reste : pourquoi seulement à chaud et en pleine charge ?? Alors que je pouvais rouler 200 kms sans coupures tant que je ne demandais pas de puissance ?

Comme diraient certains : « Ce n’est que sorcellerie !!!! »

Merci à ceux qui ont eu la patience de lire jusqu’au bout, vos avis sont les bienvenus.

En attendant le remplacement de la pompe, je vais tenter de rouler comme ça et je verrai bien!

A bientôt.

Etienne

Sujet répertorié ici : https://www.techniconnexion.com/t19323-les-fiches-pratiques-et-problemes-resolus-moteur-citroen-xsara#169780

Ben moi j'ai tout lu... et je suis scotchée !

Merci Laure, j'étais tellement heureux de ma trouvaille que je voulais le partager avec vous

Salut,

j'hallucine

Merci Slan pour le partage d'infos

Bonjour Slan,

Tout ça pour un morceau de métal cassé dans la pompe HP qui venait bloquer comme tu l'écris un piston de la pompe ou l'anneau à came ... jamais à froid mais à chaud comme si en fait le morceau de métal était attiré comme par un aimant ...

Cette excellente explication de ton souci et de sa résolution m'évitera de chercher si cela devait m'arriver sur mon Peugeot Partner 1  (série Ushuaïa) 2.0/hdi/90ch RHY /DW10TD de Janvier 2002 avec 258500 kilomètres

Par contre il parait que l'injection n'était pas forcément du BOSCH sur ce modèle mais en injection SIEMENS ... est-ce exacte à ton avis

A suivre ...

Albatros

Salut Albatros !

Excat il y a eu des montages Siemens Piezo sur les RHY. Personnellement j'ai souvent vu ce montage sur 206, 307, 406...

Beau boulot l'ami ,en espérant que tu n'es pas à changer la pompe

Salut Slan

Tu as retrouvé les copeaux au niveau du désactivateur du 3eme piston ?
a+

Salut David,

non rien au niveau du désactivateur, c'est quand j'ai ouvert les culasses de la pompe que les morceaux sont tombés.

Pour infos, j'ai fait (enfin surtout madame ) presque 4000 kms depuis (dont 1500 cet été sous forte chaleur) et rien à signaler! Je croise les doigts!

Salut.

Ce sont probablement des clapets d’aspiration.
Pour la mesure de la basse pression le mieux et de la mesurer pendant les symptômes

a+

Bonjour

Je viens de tout lire avec tres grande attention, car j'ai exactement les mêmes symptômes sur un 806 HDI de 2001.
Lors du passage à la valise, il me dit "Surveillance haute pression carburant. Manque de pression (fuite) "

Vous pensez qu'il faudrais que je tente le démontage de la pompe ?
Si oui, où avez-vous trouvé le kit de joint ?

Merci beaucoup
@++ Budi

Merci pour c info car j'ai le même soucis Peugeot expert 2.0l hdi 95cv
Bravo je vais démonter la pompe aussi merci si tu a la ref du kit joint je pense que tu les sur ta facture merci encore pour c info