[ VW Golf 2 1,8l an 86] révision moteur et intérieur(tutos).

salut marc...

toujours du joli travail +++

( dis moi marc ...ou a tu trouver ce superbe bac pour nettoyer les pieces ???

le prix ??)

encore bravo ...

je suit regulierement l'avancée de vos travaux ....
a +
l'oncle (diego)

Salut Diego !!

Merci pour les compliments , David sera content de les lire également

Le bac de lavage vient du magasin de matériel militaire à Chavornay , on y trouve pas mal de chose très intéressante , le prix ? Etant donné que ce n'est pas moi qui l'as acheté , je ne peux pas te répondre avec précisions , mais je crois autour des 200-300.-

ok...
merci
diego
salutations.....

Bonsoir Messieurs !!

Pour la suite , je vais procéder à la révision de ce carburateur Keihin 027-129-015-N , j'ai été chercher aujourd'hui le kit de joint qui comprend le joint entre les 2 parties du carbu et pas mal d'O-RING et un joint pour une tige .

La question est de savoir exactement ou vont ces joints , peut-on arriver à se procurer une sorte de mode d'emploi pour cette révision et peut-on également trouver une vue éclatée assez précise de ce carburateur ?

Merci d'avance et bonne soirée , ciao ciao MARC...

Salut!
Juste une brève présentation!
Je m'appel David et c'est moi le pote a Marc qui a la chance de le supporter dans la restauration de cette Golf Carat...
Alors voilà la photo du kit de joints pour le carburateur, pour le reste je laisserai Marc poser ces question... (il adore ça!!!)


Et merci a tous pour tout ces compliments, ça fait plasir
Salutations a Diego et Fabienne

Bonne soirée

David

Bonjour à tous !!

Nous allons bientôt recevoir les segments , mais comme je ne sais toujours pas utiliser la pince à segments , ben je sollicite votre aide :afro:

Pour enlever les anciens, je peux simplement les enlever avec un tournevis ?

Ensuite pour les remettres , je crois que je dois les tiercer , mais comment faire pour éviter qu'ils bougent lorsque je remettrais le piston dans le cylindre ?

Ensuite , je nettoyerais les cylindre avec de l'essence , mais ensuite je dois graisser quelque chose ?

Merci d'avance et bonne journée , ciao ciao MARC..

Salut.
Honnêtement, je ne vois pas comment utiliser cette pince que tu ne pourrais pas faire avec un tourne vis.



Les ouvertures des segments, doivent simplement ne pas être alignées.
Et tu huiles les cylindres avant le montage.
N'oublie pas que les pistons on un sence.
A+

Bonjour à tous !!

En attendant de nouvelles photos , voilà les pièces qu'on à reçu pour la suite des travaux .

Bonsoir à tous

Suite à un petit moment creux , voici la suite .

Nous avons commencé la journée par une petite grillade , mmmmmm

Ensuite les choses " sérieuses " , nous avons continué en enlevant les anciens segments des pistons et nettoyé ceux-ci




Ensuite remis les nouveaux segments grâce à la pince à segments en photo plus haut



Et remis les vis de bielles




Ensuite nous avons procédé au déglaçage des cylindre grâce à une perceuse et un rodoir de cylindre

Pour commencer nous avons donné un coup sur le plan de joint du bloc moteur



Ensuite soufflage de la poussière avec de l'air comprimé



Ensuite nettoyage des cylindres avec un chiffon imbibé d'essence



Et pour finir , déglaçage des cylindres


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Voilà le résultat , j'espère que le rodoir ne tournait pas trop vite ...





Ensuite changement des sondes d'huiles sur la culasse et sur le bloc filtre à huile





Et changement du filtre à huile , ne pas oublier de mouiller son joint avec de l'huile neuve





Je finis par une petite présentation du local et des outils

le local fais un peu près 60m2 et il dispose d'une fosse de 1M de profond , c'est très pratique





Ensuite les outils

Là on voit les clés à cliquet en 1/4 , 3/8 et 1/2 , un repousse pistons pour les pistons de freins sur les étriers arrière , un purgeur de freins vizibleed et un tournevis à frapper , ces 2 derniers ne sont pas visible sur la photo



Ensuite des jeux de tournevis torx , plat , à croix , des tournevis divers , et les pinces long bec , plate , coupante , à circlips et
pour les brides des tuyaux



Ici des clés à fourche normale et avec un rond au bout ( je ne connais pas le nom ) , des embouts inbus en 3/8 et 1/2 et diverses clés .




Ensuite des rodoirs de soupapes avec de la pâte fine et normal , un marteau normal et un autre en plastique , des colsens , un multimètre , des limes etc ..



Pour finir , un compressiomètre , une clé angulaire , un rodoir de cylindre , un exctracteur de rotule et un outils pour dévisser les filtres à huile



Voilà , pour aujourd'hui c'est finis , suite au prochain épisode , au programme , repose des pistons dans les cylindres grâce au collier à segments que j'ai acheté , repose des nouveaux coussinets de bielle et on verra si on auras le temps de faire autre chose .

A bientôt , ciao ciao MARC....

Comme d'hab. Super reportage.

Bonsoir à tous !! :pirat:

Alors aujourd'hui , redéglaçage cylindres , repose des pistons dans les cylindres , repose des coussinets de bielle et repose de la culasse .

J'ai eu des informations comme quoi le déglaçage qu'on à fais était faux , je vous mets ici en copier/coller ces infos :

le déglaçage (ou honage ou encore honing) doit avoir un angle de 60° + ou - 20°.
L'angle minimum des stries doit donc faire au moins 40° ce qui est loin d'être le cas sur ton moteur sachant qu'un angle faible (mini 40°) favorise une faible consommation d'huile.

Cela est dû au fait que tes mouvements de montée/descente de l'outil sont trop lents par rapport à la vitesse de rotation.

De plus et d'après tes photos, le déglaçage n'est pas assez régulier.
Il faut que les stries soient le plus parallèle possible et qu'elles se croisent à angle le plus constant possible.
L'idéal avec cet outil est de pouvoir s'entrainer sur un cylindre qui ne craint plus rien car il n'est pas évident d'avoir les bons gestes du premier coup.

Bref, il faut espérer pour toi qu'il reste de la matière avant la cote de réalésage car en l'état, c'est à refaire.

Le mieux est de ne pas faire de compromis car bâcler un déglaçage pour ne pas bouffer la cote revient à faire plus de mal que de bien.
En effet les segments neufs ne pourrons pas se roder correctement et de toute manière l'alésage étant déjà limite, le moteur ne sera jamais au mieux de sa forme.

Fait le déglaçage du mieux possible et ensuite mesure les alésages.
Même si tu es à la limite haute de la cote, si le déglaçage est bon le moteur fonctionnera bien.

Pour cela détent un peu l'appareil à honer pour bien caler tes mouvements et ne faire que de légères stries afin de contrôler leurs angles puis quand tu as le bon mouvement, tu le retend et tu y va.
Nettoies assez souvent les pierres (white spirit) pour qu'il n'y reste que l'abrasif sans limaille et mets un peu d'huile pour les dernières passes.


Alors nous avons recommencé le déglaçage sans trop insister quand même , on voit nettement que maintenant les rainures ne sont plus horizontales .







Ensuite repose de nouveaux coussinets sur les bielle



Puis repose des pistons dans les cylindres , étant donné qu'il faut compresser les segments pour introduire les pistons , il faut utiliser un outil spécial , un collier à segments .

Avant de remettre le piston dans le cylindre , on huile la partie qui tient la bielle sur le piston , le cylindre , le coussinet de bielle et le collier à segments

Et surtout on oublie pas de tiercer les segments sur le piston





Et on tappote un peu avec un bout de bois pour faire rentrer le piston.



On fais la même chose pour les 3 derniers .



Bien entendu on fait gaffe que les paliers de bielle se mettent bien en place sur le vilbrequin !!

Ensuite on plaque le pallier de la bielle sur le vilbrequin



On remets un nouveau coussinet sur le palier du dessous , on voit à gauche un ancien pas encore changé et à droite un tout neuf .



On huile également ce coussinet et on remet en place sur le vilbrequin , on huile les nouveaux boulons et on serre juste que cela tienne .





On serre au couple prescris , dans notre cas 30Nm , désolé pas de photo et on procéde ensuite au serrage angulaire de 90 degrès .



Etant donné que 2 cylindre sont en phase ,on profite de faire l'autre coussinet qui doit être aussi accessible et grâce à un cliquet on fais tourner le moteur via le boulon du vilbrequin pour amener les 2 autres à portée pour effectuer également le changement .

Et on fais tourner un peu , toujours par le boulon du vilbrequin pour être sûr que tout tourne comme il faut .

Ensuite on repasse sur la partie haute du bloc moteur , on nettoie encore une dernière fois le plan de joint , pour ma part il y avait un peu d'eau dans les pas de vis des vis de culasse , je l'ai aspiré avec une pipette et pour être sûr j'ai passé un coup d'aspirateur sur tous les trous du bloc moteur .

Ensuite pose du nouveau joint de culasse en faisant attention que le repère top ou oben soit tourné vers le haut .





Ensuite on remets la culasse sur le bloc moteur , on remets juste 2 vis pour bien centrer la culasse et on mets toutes les autres vis juste en les tournants quelques tours histoire qu'elles prennent bien .

Je rappelle que les vis de culasse doivent être remplacées par des neuves !!

Ensuite on visse à la main les vis jusqu'à qu'elles bloquent , toujours dans l'ordre indiqué , voir ici dessous :



Ensuite on serre un peu plus fort avec le cliquet , encore une fois dans l'ordre indiqué .

Après on prends la clé dynanomètrique qu'on régle à 30 Nm dans notre cas et on serre encore une fois dans l'ordre indiqué



Ensuite on recommence , mais cette fois à 60Nm .

Pour info , nous avons laissé reposé 5 minutes entre ces derniers serrages .

Ensuite vient le premier serrage angulaire à 90 degrès encore une fois dans l'ordre indiqué , on laisse reposer et on refais 90 degrès supplémentaire.





Pour finir , nous avons reposé la pompe à essence au couple .



Voilà une ch'tite photo du moteur :





Voili , voilou , c'est tout pour ce soir , suite au prochain épisode ,comme d'habitude

splendide !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

du travail comme les pros !!!
ou mieu .....

vive la suite ...

Hello :afro: , merci beaucoup , mais on essaye simplement de faire les choses comme il faut ...

Voilà la suite des travaux que je vais faire :

Je vais remonter les poussoirs , l'arbre à came , le cache soupape je vais caler l'AAC en position PMH , je vais tenter de le bloquer d'une manière ou une autre , ensuite quand les soupapes du 1er et du 4ème cylindres seront fermés , je tourne mon vilbrequin dans le sens horaire jusqu'à avoir le cylindre 1 au PMH via la marque sur le volant moteur .

Ensuite je remet ma courroie de distribution sans la passer sur l'AAC , je remets les 2 poulies sur l'axe du vilbrequin , je cale la poulie crantée de l'allumeur et je remets la courroie comme il faut sur l'AAC .

Une fois tout remis , je fais tourner très doucement mon moteur à la main sans les bougies et je regarde si je sens quelque chose de ne pas normal .

Une fois ceci fais , après plusieurs tours , je regarde si ma distri est toujours bien calé .

Bonsoir à tous !!

Bon après un samedi à s'amuser à Europa Park , revenons aux choses sérieuses


Aspiration de l'intérieur de la culasse et soufflette , histoire d'enlever la poussière accumulée .



Ensuite graissage des ressorts de soupapes



Je suis monté vendredi pour nettoyer les poussoirs à l'essence et je les ai laissé baigner dans l'huile jusqu'à aujourd'hui .



Donc reposes des poussoirs au même endroit qu'ils étaient avant que je démonte .






Ensuite nettoyage de l'arbre à came et de ses paliers à l'essence .



On huile l'endroit ou va reposer l'arbre à came en veillant de mettre de l'huile uniquement dans la partie bombée .



Ensuite on huile bien l'arbre à came et on le repose dans la culasse .



On fais en sorte que le nouveau joint spy plaque bien sur la culasse .



On remet les paliers 2 et 5 et on commence à les visser en diagonale que l'arbre à came se mette en place gentiment .



On les serre juste et ensuite on place le 1er et le 3ème .



On sert tous les paliers en diagonale au couple spécifié dans la revue technique .



Sur la photo suivante , on voit les 2 joints pour le couvre culasse .



On remet en place le joint bleu sur la droite de la culasse .



On pose notre nouveau joint de cache-soupape en le mettant dans le bon sens ( je me suis fais avoir ) .




Et on peux maintenant mettre le joint orange .



Repose de la partie en plastique au dessus des paliers .



Ensuite on peux remettre notre cache-soupape que j'ai nettoyé à l'essence auparavant .



On remets la baguette qui tiennent le cache-soupapes et j'ai profité de nettoyer les contacts des fils de masse .





Concernant les boulons de cache-soupapes , étant donné qu'il faut les serrer à 10Nm , j'ai dû commander une clé dynamomètrique qui fasse cette gamme , donc pour l'instant je les ai juste vissé légérement .

J'ai également fais la distribution , mais ce soir je tombe de sommeil , je vais donc aller au lit et je le ferais demain soir :afro:

A demain donc , ciao ciao MARC...

bravo
vivement la suite ..................

Salut l'Oncle , merci pour ta motivation

Allez la suite :

Après avoir remonté le cache soupape .



J'ai mis l'arbre à came en position PMH , c'est à dire au point mort haut , donc les soupapes du premier cylindre sont fermées .

J'ai cru que j'aurais besoin de faire tenir l'arbre à came pensant qu'il tournerait tout seul , mais je me suis rendu compte qu'en faisant tourner le l'arbre à came ( que j'appelerais désormais AAC ) , il passait par plusieurs positions en faisant "clac" à chaque fois ( dur à expliquer par écrit ) et un de ses clacs correspondait au PMH .

On voit sur la photo suivante la position PMH , avec le repère à ras du plan de joint .

En fait la ligne bleue est un peu trompeuse , car le repère tombait un rien plus bas , c'est à dire vraiment à raz du plan de joint comme la photo suivante .





Comme l'AAC ne bougeait pas , je ne l'ai pas bloqué .

Ensuite , si vous avez bien suivi , j'avais laissé les pistons à mi-course .

Donc le PMH correspond au premier piston côté distribution tout en haut , donc je vais tourner la poulie du vilbrequin dans le sens horaire jusqu'à cette position .



Pour être sûr que je suis bien tout en haut et que je fasse pas un tour de trop , je fais coincider le repère sur le volant moteur avec l'encoche qui se trouve sur la boîte à vitesse , étant donné qu'il y as pas mal de repères sur le volant moteur , on avait marqué le bon avec un stabilo .



Je mets la 5ème vitesse pour éviter que le vilbrequin tourne , mais cela ne servait pas à grand chose il me semble lol .

Reste plus qu'à régler la roue dentée qui permet d'entrainer la pompe à essence et surtout l'allumeur .

Donc je remets provisoirement la poulie sur le vilbrequin .



Et selon la photo du bouquin , je fais en sorte que l'encoche sur le dessus de la poulie du vilbrequin et le petit trou sur la roue dentée soit en face , bon étant donné que je ne peux être en face , il faut prendre une petite réglette pour être plus ou moins juste , c'est pas très grave , car il faudra de toute façon régler l'avance à l'allumage quand le moteur tournera .



Ensuite repose de la courroie de distribution , je dois avouer m'être un peu embêté , car il faut faire en sorte que les dents de la courroie soit bien mis en place et il faut tendre la courroie en même temps , donc tout seul, c'est un peu galère ...



On remarque que j'ai mis un nouveau tendeur , très important !!

Ensuite on tend la courroie en tournant le galet sur son axe de fixation et on contrôle la courroie en la saissisant entre le pouce et l'index à égale distance du pignon d'arbre à came et de la roue dentée de l'allumeur et la vriller sur elle même d'une valeur qui ne doit pas dépasser 90 degrès .

Un fois ceci-fais , on serre le galet tendeur au couple spécifié dans la revue technique .



Une fois reposée , on s'assure que les repères soit toujours juste et on fais tourner le moteur avec la poulie du vilbrequin gentiment pour voir s'il n'y pas de point anormalement dur .

Après avoir fais plusieurs tours , on regarde si les repères sont toujours juste .

Pour finir repose de la pompe à eau .



j'ai une petite question , j'ai remarqué que l'ancienne pompe à eau avait une ouverture dessous que la nouvelle n'as pas , sauf une sorte de petite pastille , que faut-il que je fasse ? Il me semble pas que je doive l'enlever .....

Salut
non il ne faut pas l'enlever ! c'est le resiprateur entre les deux portée de roulement....
la différence vient seulement du fait qu'elles ont été fabriquée par différents manufacturiers..

p.s

chapeau pour le reportage photo !

Je fais une petite parenthèse concernant le carburateur , pour connaître un petit peu son fonctionnement et l'emplacement des joints pour sa révision .

C'est un carburateur Keihin , voilà les références : 027-129-015-N

Pour info le numéro de commande du kit de révision est le suivant :

026-129-280

Son contenu est en photo quelques posts plus haut .

Dessin et texte venant d'ici :

http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet291118.htm

On voit sur la photo suivante , la partie supérieur du carburateur sur laquelle se trouve la vis qui permet de régler l'arrivée de l'essence dans la cuve , elles se trouve sous le couvercle jaune , voir aussi l'explication ici :

pour que le niveau de cuve reste constant , c'est donc un flotteur qui , montant et descendant , ferme l'arrivée de l'essence par un orifice généralement au sommet de la cuve .
Afin de régulariser cette fermeture , et de limiter les effets des vibrations de tout poil dues au moteur lui même ou aux mouvements du véhicule , le pointeau est , sur les carburateurs modernes , muni d'un ressort agissant sur une bille .
le mouvement de fermeture du pointeau est donc ammorti , plus progressif .



Sur le dessin suivant , la vis et ses joints ont la position 3



J'ai compté le nombre de tours qui restaient pour la visser complètement , ensuite je l'ai dévissé , j'ai changé les joints et j'ai vissé complètement et j'ai dévissé le nombre de tours que j'avais compté .

Ensuite au fond de la cuve , se trouve les tuyaux qui amènent l'essence au gicleurs et au milieu le clapet d'enrichissement ( je ne sais pas à quoi il sert , mais je suppose que s'il y a trop d'air dans le mélange , il s'ouvre et injecte plus d'essence ) , sur chacun d'eux se trouve un joint .



Ensuite un joint ici , je suppose que c'est la vis pour vider la cuve



On voit sur la photo suivante , entourée en rouge , l'emplacement de l'étouffoir de ralenti , un joint se trouve autour de lui .



Ensuite sur la photo suivante , on voit la pompe de reprise , 2 petits joints se trouvent à l'intérieur .



Cette pompe de reprise permet lorsqu'on appuie bien sur l'accélérateur d'injecter une brusque et brève injection d’essence pure sous pression .

Elle est directement reliée par une tige venant de la partie qui est entrainée lorsqu'on appuie sur la pédale d'accélérateur .



Ensuite une petite explication sur le starter qui est manuel sur ce carburateur .

Toujours selon le lien mis tout en haut de ce post , il existe 2 moyens pour lle démarrage , soit un apport de mélange riche :

l s'agit d'un circuit paralléle au carburateur principal , qui améne du mélange sous le papillon , en permettant l'aspiration de ce mélange par un circuit indépendant .

Ou par une restriction d'air :

our augmenter l'aspiration par les pistons , on crée un espace confiné en utilisant un volet basculant .
Ce volet est bien sûr utile uniquement lors du démarage , une fois le moteur démaré , il doit bien entendu retourner quelque part le long de la paroi par exemple , en tout cas en dehors de l'entrée d'air du carburateur .
Différent dispositif sont utilisé plus ou moins automatisés afin d'obtenir ce basculement du volet lors du démarage et retrait une fois le moteur tournant .
A noter également que , comme dans ce dispositif , aucun gicleur propre de starter n'est prévu , l'entiéreté du mélange lors du démarage passe par le papillon principal . Il est donc necessaire d'ouvrir celui ci légérement lors de la phase de démarage proprement dit et lors de la phase de chauffe du moteur .
D'où l'adjonction systématique d'une came ou levier , qui lorsque le starter est en action , provoque aussi une ouverture du papillon principal en position "ralenti accéléré" .


C'est ce dernier système qui est utilisé sur notre carburateur , on voit sur la photo suivante , le volet de starter qui est ouvert en fonctionnement normal et fermé en position démarrage pour permettre une restriction d'air .



Et sur la photo suivante , on voit la partie commande du volet de starter qui lorsqu'il est actionné appuyera sur la partie accélérateur ( pas sur la photo ) pour permettre une petite ouverture du volet du premier corps .



On voit ensuite sur la photo suivante , la partie inférieur du carburateur et les 2 "gros trous " qui sont en fait les parties premier et deuxième corps , en bas régime seulement la partie premier corps est ouverte , mais quand on accélére franchement , le deuxième se met en action via un axe visible sur la photo .



On fais une petite parenthèses concernant les tubes à émulsion :

Premier défaut du carburateur élémentaire à corriger : le mélange trop riche à haut régime .
Après quelques essais de corrections par des dispositifs mobiles en fonction du régime , Weber introduit dans les années 30 le système utilisé jusqu’aux derniers carburateurs : le frein d’air automatique ( c’est à dire sans dispositif mobile ) , également appelé ajustage automatique .
Le principe de correction est simple , on introduit sur le circuit d’essence entre la cuve et le gicleur diffuseur S une entrée d’air Gf communiquant avec le circuit d’essence par des trous pratiqués tout le long d’un tube à émulsion T .
De cette manière , quand la dépression augmente , le moteur aspire plus d’essence , mais aussi plus d’air , passant par le trou calibré Gf .
Et, autre avantage , ce qui sort du gicleur diffuseur S n’est plus de l’essence pure comme sur les carburateurs élémentaires , mais déjà un mélange d’air et d’essence , rendu plus ou moins constant par ce dispositif .




Ils sont visible entourés en rouge sur la photo suivante , en bleu je suppose que c'est celui pour le ralenti ou pour le starter , je ne sais pas trop .



Un petit mot pour le ralenti :

Pour palier à l’inconvénient de ne pas pouvoir « fermer » le papillon , on introduit dans le système un court circuit au papillon : par un circuit parallèle provenant du gicleur d’essence ralenti Gm et de son frein d’air privé Gam , on introduit du mélange dans le collecteur d’admission au delà du papillon tout simplement .
Afin de pouvoir régler la quantité de mélange , cette introduction court circuit se fait par une vis pointeau 3
Ce dispositif permet d’obtenir un régime très bas quand le moteur n’est pas en charge , le ralenti .
Le papillon n’est en fait jamais complètement fermé « hermétique » , mais se trouve , au ralenti quasi complètement fermé , laissant passer juste un peu d’air pour permettre au moteur de continuer à aspirer un minimum , donc de tourner .
La vis 3 délivrant un mélange plus riche que 15/1 devient donc une vis de réglage de richesse du régime de ralenti , puisque l’air aspiré par le trou Gam s’ajoute au peu d’air passant encore par le papillon . Si on ferme la vis la vis 3 on appauvri car l’air sans essence passant par le papillon domine . Si on ouvre la vis 3 , c’est l’inverse ..



Et les trous de progressions :

En fait , avec ce circuit de ralenti , on permet au moteur de tourner papillon quasi fermé .
Mais dans la pratique , un carburateur qui serait muni uniquement de ce circuit de ralenti , produirait un arrêt moteur lors du début d’ouverture papillon , car la dépression se fait forte bien avant que le gicleur diffuseur principal puisse agir , donc appauvrissement considérable du mélange .
D’où la nécessité d’employer un ou plusieurs trous dits de progression .
Ces trous sont pratiqués entre l’arrivée de mélange de circuit de ralenti et la lumière du carburateur , de manière à ce qu’au moins le ou les premiers soient face du papillon en position de repos , pour ne pas débiter au ralenti strict .
Mais dés que le papillon s’ouvre un peu , le mélange peut ainsi commencer à suinter par ce trou de progression , ou par le premier puis un deuxième , troisième …




On repère tout ceci sur notre carburateur ,en rouge le trou de ralenti et en bleu les trous de progressions :



Voilà pour notre petite parenthèse , mais je vous conseille vivement de lire le petit cours sur les carburateurs , je vous le redonne :

http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet291118.htm

Il ne faut pas l'enlever.
Une petite précision pour la tension de la courroie. Tourner le tendeur dans le sence des aiguilles d'une montre. Parce qu'il est possible de le faire dans l'autre sence, et tu te rendrais compte de l'erreur qu'à la fin, parce que le tendeur touche la tole du cache arbre à came.

Encore
A+

Salut et merci de ta réponse et merci également à Z1000BOY .

Ben tu fais bien fais de me parler de ce tendeur , car je l'ai effectivement tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre , il ne faut pas que j'oublie de corriger ça !!

Encore merci et bonne fin de soirée , ciao ciao MARC...

Bonsoir à toutes et à tous

Pour commencer , reposes de l'alternateur .



Je préviens qu'on s'est fais avoir , car au moment de remettre les vis du support de l'alternateur ( voir photo suivante ) , on s'est rendu compte que les vis ne passaient pas à cause de la tôle de protection de la courroie de distribution ,donc on à été obliger de dévisser la poulie dentée de l'arbre à came pour pouvoir pousser la courroie un maximum pour rentrer les vis .



En fait on avait démonté le support alternateur une fois la culasse déposée , je n'avais plus pensé à ça

Ensuite reposes de la poulie de vilbrequin et de la courroie de la pompe de direction assistée et pompe à eau .



Reposes de la courroie de l'alternateur , désolé pas de photo .


On passe dessous maintenant pour la repose de la pompe à huile .

Avant toute chose , on huile l'entrée et la sortie de la pompe .





Reposes du carter avec un joint neuf en faisant gaffe de ne pas mettre une vis de travers et on sers au couple ( 20Nm ) .



je précise que j'avais déjà remis la vis de vidange avec un nouveau joint tout ceci serré au couple spécifié dans la revue technique .

Reposes des bougies et serrage au couple .





Et reposes du faiseau des bougies , sans remettre pour le moment le câble qui va à la bobine .



Je précise maintenant qu'on est monté vendredi soir jusqu'à 1h du matin , donc je n'ai pas de photos des prochaines étapes , encore désolé ..

Donc on as nettoyé le carbu à l'essence , ensuite nous l'avons remonté en mettant un joint neuf et reposes sur le collecteur d'admission .



Repose du radiateur .



Et au tour de la face avant et la calandre .



Aujourd'hui remplissage du liquide de refroidissement et de l'huile moteur .

Voilà l'antigel .



Le circuit de la golf à une capacité d'environ 6,3l .



Donc je vais mélanger 3 litres d'antigel et un peu plus de 3 litres d'eau distillée .





et on remplis le réservoir , on me mets pas tout , car on complètera après avoir laissé le moteur tourné un moment .



Remplissage de l'huile moteur ( ne faites pas comme moi , j'avais laissé les vis du cache-soupapes dévissés en attendant d'avoir une clé dynanométrique , donc ca a coulé un peu sur le collecteur d'admission )



Pour finir remplacement des silents blocs de l'échappement , car ils étaient complètement morts .

Donc nous avons mis la voiture sur les rampes pour plus de facilitées .



Et remplacement des 4 silents blocs .









Reposes des sièges avant .



Et préparation de l'aile avant droite trouvé chez une connaissance .



Pour finir une petite vue des kms de cette Golf .




Voilà pour aujourd'hui , prochaine étape dimanche prochain avec vissage au couple des vis du cache-soupape , repose de la boîte à air et des tuyaux et finalement démarrage de cette golf en ayant bien sûr fais tourner quelques tours au démarreur .

Voili voilou , suite dimanche prochain

Salut à tous ! :afro:

J'espère vraiment qu'elle démarera dimanche , j'ai la trouille

Par contre , il me vient une question :

Le joint en liège du cache-soupape , faut-il l'huiler avant sa pose ??

Car un ami me dit que oui , j'ai donc un doûte ....

marc.suisse a écrit:Salut à tous ! :afro:

Le joint en liège du cache-soupape , faut-il l'huiler avant sa pose ??

Car un ami me dit que oui , j'ai donc un doûte ....

Salut. Non.

Salut,

c'est super de suivre l'avancement du remontage

J'espère aussi qu'elle va démarrer

salut
beau boulot felicitation je croise les doigts pour ta golf dimanche