Question générale sur le fonctionnement des ECU

Bonjour à tous,

posons le problème : une valise de diag donne l'état des défauts permanents ou non confirmés dans l'ECU. Le nombre et la fiabilité des infos obtenues dépendent de la qualité de la valise, ou plus exactement du fait qu'elle est adaptée au modèle et à la version de l'ECU à lire, OK.

Ma question : Après de multiples recherches sur le net, je n'ai rien trouvé sur la gestion de priorités des infos dans un ECU et rien sur "comment un ecu se met en sécurité ou en mode dégradé"
On trouve beaucoup de choses sur "immo off" et sur reprogrammation carto"

Prenons un exemple : sur une voiture qui tourne sans défaut. on débranche le connecteur du débitmètre d'air en laissant les tuyaux branchés : on obtient une erreur de débitmètre sans problème, le moteur redémarre pas de pb non plus. On aura plus ou moins un passage en mode dégradé.
Maintenant on remet le connecteur => le défaut disparait ok.

Puis on débranche le tuyau d'air en laissant le connecteur => le moteur démarre et s'arrête au bout de quelques secondes
On obtient un défaut "erreur de débit d'air" mais rien qui dit que c'est la cause de l'arrêt moteur. !

Autre cas : on débranche le pmh => la pression dans la rampe monte 2 ou 3 secondes et retombe...
si on a une "bonne valise" on peut voir que l'on perd l'infos "tours/minute" mais rien sur la séquence de quelques secondes qui s'est déroulée. Or cette séquence, si elle était connue donnerait un diag beaucoup plus fiable, non ?
et l'ECU "au fond de lui", il sait ce qu'il a fait.

Est-ce là la différence entre les valises "généralistes" et les valises "constructeurs" ? la capacité à lire d'autres données, dans d'autres "mémoires" du calculateur ?

J'ai hate de voir vos réactions de pro et d'expérience.

MacGyver

Alors, je ne suis pas un expert en ECU mais je vais tenter d'apporter ma modeste contribution.

Pour avoir essayé pas mal de valises de diag (constructeurs, lecteur OBD, équipementiers...), ce que je retiens c'est que la précision et la capacité d'une valise à aller loin dans le diag est dépendante du système que l'on interroge.

Rappelons le principe d'une interface de diagnostic. Un ECU se contente de générer un code, et uniquement un code. L’interface de diag va relever ces codes et les envoyer au logiciel de diagnostic. Ensuite c'est le logiciel que l'on utilise pour le diag qui va interpréter ce code. Le logiciel contient une base de données qui associe chaque code à un défaut.

Concernant les lecteurs génériques (lecteur OBD, ELM327, OBD150,…), ces derniers vont se contenter d’utiliser les protocoles OBD standards (ISO 9141-2, ISO 14230, SAE J1850, ISO 15765 et SAE J1979) et ne concernent que la motorisation.
Depuis 2001, les constructeurs automobiles ont obligation d’utiliser au moins un de ces protocoles dans leurs ECU et d’utiliser une prise OBD standard 16 voies. Ensuite libre à eux de rajouter d’autres puces de mémoires pour y stocker des codes défauts qui n’utilisent pas de protocole OBD et dans ce cas là notre lecteur OBD sera dans l’incapacité d’y accéder.

Ensuite, nous avons les valises équipementiers (Delphi, Bosch, Muller, Wurth, Actia, Texa…) qui elles vont non seulement utiliser le protocole OBD mais en plus de ça vont être capables d’aller lire les autres mémoires et aussi les autres calculateurs (airbag, abs, UCH, BSI…). Et c’est que la précision des informations va être dépendante du système interrogé.

Une valise BOSCH KTS va être redoutablement efficace sur un ECU comme un Bosch EDC15C(2,3…) un EDC16C34, etc…Une Delphi Diamand va être capable de lire des corrections MDP sur un moteur Renault K9K 1.5 Dci Delphi alors que ce n’est pas garanti avec une Renault CAN Clip. Une Delphi DS150 va être capable d’interroger des calculateurs d’airbag et d’ABS sur une Porsche Cayman, là où une BOSCH KTS restera muette !

Enfin les valises constructeurs où la précision des défauts sera optimale car la base de donnée
code -> défaut aura été développé en relation avec le développement de l’ECU en question. Donc un code défaut correspondra à un défaut bien précis et une situation bien précise.

Pour terminer, concernant le comportement d’un ECU par rapport à un défaut qu’il enregistre, les ECU possèdent un « tableau » qui va répertorier le comportement à adopter en fonction du défaut. Par exemple les défauts répertoriés au niveau 1 (c’est un exemple, ce n’est pas représentatif) ne vont rien changer et seront transparents pour le conducteur.
Au niveau 2, le voyant MIL (moteur) va s’allumer mais sans mode dégradé, pas de changement de comportement du moteur.
Niveau 3, voyant diag, mode dégradé.
Niveau 4, voyant + arrêt moteur
etc…
Et ce comportement va varier d’un constructeur à l’autre.

Le grand souci que rencontrent les équipementiers, c'est le manque d'information de la part des constructeurs, qui ne lâchent pas les infos très facilement!

Bonsoir  Slan,

tu as fort bien répondu avec détails et expérience.

lorsque tu dis "Enfin les valises constructeurs où la précision des défauts sera optimale car la base de donnée
code -> défaut aura été développé en relation avec le développement de l’ECU en question. Donc un code défaut correspondra à un défaut bien précis et une situation bien précise"


j'ai envie d'ajouter 2 choses:
la 1ère, en effet le constructeur peut (se devrait !) d'avoir une base de données plus riche, précises. Mais il ne l' souvent qu'avec le retour d'expérience, qu'il est peu motivé à faire partager non ?
la 2éme, répondre aux obligations "réglementaires" qui n'ont pour vocation que la pollution et non la fiabilité, encore moins la maintenabilité, ne les empêchent pas de mettre des mémoires en plus non accessibles par les protocoles imposés.
De ce fait ils verrouillent complètement les mécanos qui sont compétents mais qui n'ont pas accès aux infos car ils n'ont par "LA" valise miracle qui va bien. et cela tu le cites aussi !
C'est cet aspect des choses qui me chagrine !
J'ai plus que l'impression que les constructeurs se sont "pliés aux obligations" en exploitant les failles de la démarche.

En gros un véhicule moderne il faut le prendre en loc ou le vendre avant la fin de la garantie... (à supposer que la garantie couvre tout...vraiment tout ce qui est électronique par exemple !)

La bonne note de mes réflexions c'est que :"LONGUE VIE AU FORUM"
que le partage et la communication calme un tout petit peu ce qui devient un jeu de dupe !

Cela n'engage que moi !
MacGyver

bonsoir :
d’après mon expérience.
1 : Le nombre et la fiabilité des infos obtenues par L'ECU dépendent du diagnostic utiliser que 20%
2 : il n'est y a aucun diagnostic très efficace pour la localisation des pannes.
3 : meilleur diagnostic si 20% de appareil utiliser , 80% tu doit maîtriser la mécanique comme il faut.
4 : tu doit maîtriser Electricité : comment fonction le système C'est à dire lire un schéma de principe (schéma de fonctionnement).
5 : tu doit maîtriser un peut l’électronique automobile relation entre ECU et ABS , AIR BAG ; BOITE AUTOMATIQUE. antidémarrage , ECT...
5 : L'ECU il ne détecte pas les défaut mécanique (ex: partie mécanique aiguille d'injecteur , actuateur de débit , régulateur de débit.
merci pour le sujet

cqpomar a écrit:
2 : il n'est y a aucun diagnostic très efficace pour la localisation des pannes.
3 : meilleur diagnostic si 20% de appareil utiliser , 80% tu doit maîtriser la mécanique comme il faut.

Salut, d'un point de vu objectif, un outil constructeur bien conçu est très efficace pour détecter une panne précise. J'ai envie d'ajouter, et cela va à contre pied des idées reçues, que plus le temps passe, et plus les pannes vont être facile à détecter...

Pourquoi? Simplement grâce à l'évolution technologique des composants. Il y a quinze ans les puces mémoires présentes dans les ECU étaient limitées en taille et en nombre. Ainsi, on ne pouvait stocker que "quelques" codes défaut dans ces mémoires. Résultat : un même code pouvait être causé par des tas de choses et il était difficile dans certains cas de cibler la panne avec exactitude.

Aujourd'hui, et certains l'auront peut-être remarqué, certains codes défaut comportent...sept caractères! Au lieu de cinq auparavant. Ceci afin d'améliorer la précision du défaut.

Les puces mémoires étant toujours de plus en plus performantes et de moins en moins chères, on va ainsi pouvoir améliorer la capacité de l'ECU à détecter une panne, en rajoutant des routines de contrôle, en augmentant leur précision et en augmentant le nombre de codes défaut