[ BMW e46 330ci an 2000 ] mélange trop pauvre insoluble.

Salut a tous, après qqs années d absence car ma titine allait très bien, je lance une nouvelle bouteille à la mer.... Cette fois ci , sur ma E46 330 ci , 172 000 kms, problème de mélange trop pauvre dont je ne viens pas à bout....
A été fait à ce jour, démontage du collecteur d admi, remplacement joint de collecteur a la culasse, PCV et ses durites, joints d injecteurs, absolument tous les joints divers et lignes de dépression de la voiture ( inutile de les énumérer , tous sans exception ) , la jet pump qui relie la dépression du F connector au Master Vac, débimètre, joint de couvre culbuteurs, O ring de la DISA, joints de jauge, joint du puit de jauge, bouchon de remplissage d huile, filtre a carburant, pompe essence neuve Walbro 255 litres/heure , test d étanchéité de l EVAP ok, membrane et commande DISA ok, joint d actuateur de ralenti, actuateur de ralenti étanche et OK.
Les LTFT augmentent sensiblement en même temps et ds les mm proportions sur chaque lambda, et dépassent les 12% ma valise ne sait pas lire pas au dessus.
Moteur chaud après 20/30 kms débit au débimètre au ralenti 10/11 kg/h, ancien ou nouveau debimetre, ma valise ne sait lire que de 1 en 1 pas de chiffre plus précis.
Svp au secours c'est un cauchemar quoi que je fasse RIEN n évolu en pire ou mieux, absolument rien , je suis perdu....
Mes "smooth running value" , je sais pas a quoi ça correspond sont plus élevées sur cyl 3 et 5 que les autres. J'ai interverti , les bobines pas de changement de lecture, les injos pas de changement de lecture, les bougies pas de changement de lecture non plus...... C'est un casse tête qui est en train de me rendre fouet de me ruiner...... Au secours !!!!!
Merci d avance aux fins techniciens d ici, bonne soirée à tous

Salut on se connait déjà ,

Avec un problème de tremblement du train avant.

Pas simple ton souci ,je vais voir si j'ai quelques pistes à te soumettre.

A bientôt

Salut !! Oui tt à fait je me souviens parfaitement et c'est av grand plaisir que je te retrouve ici à nouveau !!! j'ai un souvenir très positif des échanges qu on a pu avoir.
Pour apporter qqs précisions, mon filtre a carburant neuf est un adaptable de marque FEBI.... vu la qualité des dernières pièces febi que j'ai eu en main, j'ai un filtre BMW neuf en attente d'arriver d Angleterre.... 39€ neuf , en "stock mort". A espérer que par hasard il s agisse simplement d un prblm de régulation de pression foireux de la pièce adaptable....
Je dois aussi faire dans un avenir proche mon joint de couvre culbu avec joint BMW , j'ai monté un elring mais c'est de la merde, montage lâche, mal ajusté etc.... Mais entre l'ancien d origine et celui ci aucun changement de valeurs des LTFT ou de la mesure débimètre....

Je vais ajouter également un nouveau symptôme que j'ai omis , depuis le point de départ un peu avant l'arrivée des codes défaut de mélange pauvre, j'ai eu une petite semaine pendant les grands froids ou la voiture démarrait très très très très mal voir pas, démarrait sur 3/4/5 pattes, impossible de donner du gaz sans entendre des détonations atroces dans l'échappement, calage des le retour au ralenti totalement inconstant, et montée en régime hyper saccadées voir impossible..... Et puis d un coup plus rien fonctionnement parfait, ralenti parfait, comportement moteur parfait, onctueux souple , coupleux et puissant. Et depuis ces symptômes ont totalement disparus ‍�..... Et qqs semaines mois plus tard le début des emmerdes avec corrections bandes 1 et 2 dans les choux et "limite dépassée" banc 1 et 2, donc en gros corrections en roulage aux fraises, correction au ralenti en ms aux fraises.... Les bougies sont des densos irridium neuves, de tte façon j utilisé ça depuis un bail sans la moindre emmerde donc bon.....

Des nouvelles si j'allais ça peut indiquer une piste à suivre....
Dernière OP joint de cache culbuteur. En commande un cache culbu complet, il est déformé. Pour le moment j'ai enfin réussi à le monter sans fuite mais pr combien de temps.
Constat suite à ce changement :
Banc1 : correction lambda à l'arrêt passée de 0.21ms a 0.03
En revanche LTFT revenus a 12% après avoir fait le yoyo pdt 50kms entre 9 et 10,4% a monter descendre et d un coup hausse a 12, valeur maxi lisible par ma valise de merde.

Banc2: correction Lambda a l arrêt passée de 0.09ms a 0.02.
LTFT idem banc 1 mais arrêté a 11.7%.

Smooth running value : pdt que la voiture chauffait tranquillement et a qqs étape de la balade, moyenne a 0.30 sur chaque cylindre. Et avec le retour des LTFT a 12 % maintenant je lis cyl 1 et 5 entre 0,2 et 0,8 en yoyo, le reste tourne quasi stable à 0,4/0,5.

Ce matin impossible de démarrer, qqs toussotement symboliques et explosion dans l'échappement et impossible de lancer de le moteur pdt des plombes, et d un coup hop elle a démarré super rond et parfait comme si de rien.
Sincèrement à l'aide ....

Suite à de nvlles mesures des corrections de carburant a long terme:
J'ai fait facile 150 kms
Stab a 110 presque 3000 trs mes LTFT se callent en allant tantôt vers 5% tantôt vers 8% sans éléments de variations susceptible de dire pourquoi de 5 a 8 et ds cette plage.
Stab a 90 2500 trs un peu moins les LTFT repartent à la hausse et oscillent entre 11,5 et 12%, sans élément de variations du roulage susceptible non plus d expliquer pourquoi.... Et une fois que c'est reparti vers les 12 bah ça redescend plus
Ça veut dire cette panne a la con, ça n a absolument aucune logique ni le moindre sens .... Si quelqu'un trouve une explication logique ....

Salut a tous ! Quelques avancées et pistes qui serviront sûrement à d autres.
J'ai redemonté le collecteur d admission complet et chacune de ses composantes pour examen sur établi.
Détection d un problème qui aurait pu passer inaperçu a tout jamais : le duritage du système EVAP ( solénoïde de recyclage des gares de réservoir d essence ) était totalement fixe et bien serti.... A froid. Mais apres mise en température des éléments pour simuler la chaleur moteur, duritage et ses raccords totalement flottant ( !!! ) Et deboitable a deux doigts a peine sans le moindre effort.... J'ai tt monté aux colliers serflex inox, ça bougera plus de sitôt....
Remontage, essai et nouvelle mesure des LTFT
Constatation, ça finit par repartir en vrille a 12% +++++++ mais avec des incursions basses vers les 8/10% plus fréquentes et surtout plus stables, même eu une incursion de très courte durée des LTFT à 6,8%.... Puis retour dans les choux.

Aujourd'hui , réception du filtre a carburant BMW neuf, malgré son remplacement récent par un adaptable de marque FEBI taré a 3.5bars et spécifique M54 , montage et test :
LTFT ayant toujours un delta de variations que je n'aime pas trop mais qui dorénavant fait le yoyo entre 6% et ..... 0,5% !!!!!!!!!!!
A creuser encore et à confirmer la tenue dans le temps de ces relevés, mais moralité, même une pièce neuve de grande marque peut être une merde complète, occasionner des trucs délirants et en plus totalement inconstant qui faussent les diagnostics.....

Salut 

Pour information

Chose importante à savoir  ,le filtre à essence sous le plancher du
conducteur sert aussi de régulateur de pression essence .

1 Filtre à carburant + régulateur pression D=55MM/L=315MM/ Réf pièces  Bmw :13327512019

Peut être serait il judicieux de contrôler le pression d'essence à pleine 
charge tuyau N°4 débranché correspond à volet des gaz ouvert en grand  voir photo ci dessous avec compressiomètre sur tuyau arrivée sur la rampe raccordé avec un T ou Y .

Voila bon courage 

Salut ! , Oui justement le filtre régulateur est la bonne ref, un origine BM monté hier, en lieu et place d une neuf FEBI. Et le remplacement de l un a l'autre à fait chuter les lt.
L appro en essence ne peut plus être mise en cause. Pompe de 255 l/h qui les débite, régul neuf qui a tt fait chuter de plus de 10 % en moyenne, et les injos montés sur un calibrage identique donnent le mm remplissage sur un mm temps donné...... Donc l'alimentation essence est absolument saine et hors de cause a l heure actuelle.
Reste à élucider cette hausse des lt au demeurant dans les valeur hors défaut du calculo, qui survient toujours après un très long roulage....
J imagine a une petite prise d'air qui intervient à très chaud parce y a plus d'autre solutions là honnêtement, et je ne vois pas d où, tout est fait en la matière même l improbable

Je réfléchis à un truc concernant la mesure de pression d essence. Peut être que je dis une bêtise mais il me semble que sur m54 contrairement au m52, la durite de depress sur la capsule n intervient pas en dépression a proprement parler car la pression est tarée fixe a 3.5 bars qq soit la charge le régime etc. La mesure ne devrait elle pas être 3.5 bars contact on mais moteur off et moteur tournant 3.5 mini voir 3.6 éventuellement vu que le voltage passe de 12 a 14 v au cul de la pompe a essence ?

RE

Mais bien sur que si , la petite durite de dépression n°4 elle doit avoir 
une dépression  permanente ,lorsqu'elle est branchée elle interviens soit sur le régulateur d'essence M52 ou sur le filtre à essence sous le plancher pour faire chuter la pression en marche normale ,c'est lorsque que le moteur est à pleine charge volet des gaz ouvert en grand ,que la dépression  deviens nulle, c'est la  pression d'essence monte vu qu'à pleine charge le   moteur à besoin de + d'essence  par contre il faut bien s'assurer que la durite de dépression N°4 n'est pas  fendue ,ni bouché en suivant la durite sur son parcours  vers la prise de dépression  "collecteur admission ".

A suivre 

Ah.... Bon bah j'étais persuadé que sur M54 la capsule était a tarte constant et que le duritage n était là que pour une éventuelle fuite de la membrane a des fins d anti pollution.
C'est d autant plus étonnant que sur M54 la durite de capsule est reprise sur le F connector de la durite d arrivée principale d air au papillon et qu a cette endroit pleine charge ou ralenti la dépression est pour ainsi dire tellement symbolique qu on peut la condmsiderer virtuellement inexistante.... Sur M52 la capsule est reliée à l obturateur du bitonio du deshuileur , et là effectivement il existe une dépression clairement sensible même au doigt , et variable effectivement suivant régime moteur et surtt au ralenti. D ailleurs sur m 54 il est souvent d usage de relier ce bitonio directement derrière le collecteur d admission afin d'augmenter la dépression dans le carter et "sceller" virtuellement les segments racleurs d huile totalement nazes de conception qui font que les m54 bouffent de l huile a la longue alors qu un M52TU pas

Pour en revenir à ce duritage en particulier , me concernant il est intègre, le rislan non fendu non bouché, et chacun de ses manchons en 3.5 mm en NBR foireux est remplacé par un homologue en silicone d usage pour milieu saturé en vapeur d huile ou carburant

"Correct, it’s just so one side of the FPR diaphragm has an atmospheric pressure reference. They could just as easily have put a screen filter cap on the FPR vent port instead of running a line all the way up to the F connector on the intake boot. Any pre-throttle body air connections don’t have vacuum"

Sans vouloir te contredire mais au contraire comprendre, voici ce que je trouve de manière constante sur les pages UK et US qui sont de véritables experts de ces moteurs, ils faut bien le reconnaître. Sur le F connector, le tubage le plus gros est effectivement en dépression importante non pas de son positionnement sur le coude immédiatement après le débimètre mais bien parce qu a l'autre bout il y a la jet pump, et la jet pump est piquée au plus près derrière le papillon, donc dépression la plus forte. Et sur ce mm F connector sans raccord au tubage de la jet pump, le petit tubage au régul de pression en "indépendant" placé en dépression nulle. Au moins atmosphérique. De ce que je sais également le DME sur le M54 fonctionne en base référence à pression athmo ambiante en ligne de conduite ( capteur de pression athmo dans le DME lui même ) et non pas en régulateur monté en dépression et injection calculée sur la dépression en ligne de conduite. C'est ce que je comprends et constate dans les faits physiques, et également ce qui est relayé et avec quoi je suis en parfait accord de compréhension, c'est pour cela que je préfère en discuter et exposer les choses afin de "comprendre" dans le même sens

STjoker a écrit:"Correct, it’s just so one side of the FPR diaphragm has an atmospheric pressure reference. They could just as easily have put a screen filter cap on the FPR vent port instead of running a line all the way up to the F connector on the intake boot. Any pre-throttle body air connections don’t have vacuum"

Sans vouloir te contredire mais au contraire comprendre, voici ce que je trouve de manière constante sur les pages UK et US qui sont de véritables experts de ces moteurs, ils faut bien le reconnaître. Sur le F connector, le tubage le plus gros est effectivement en dépression importante non pas de son positionnement sur le coude immédiatement après le débimètre mais bien parce qu a l'autre bout il y a la jet pump, et la jet pump est piquée au plus près derrière le papillon, donc dépression la plus forte. Et sur ce mm F connector sans raccord au tubage de la jet pump, le petit tubage au régul de pression en "indépendant" placé en dépression nulle. Au moins atmosphérique. De ce que je sais également le DME sur le M54 fonctionne en base référence à pression athmo ambiante en ligne de conduite ( capteur de pression athmo dans le DME lui même ) et non pas en régulateur monté en dépression et injection calculée sur la dépression en ligne de conduite. C'est ce que je comprends et constate dans les faits physiques, et également ce qui est relayé et avec quoi je suis en parfait accord de compréhension, c'est pour cela que je préfère en discuter et exposer les choses afin de "comprendre" dans le même sens

Salut ,

Bon la je crois qu'il vas falloir arrêter de tourner en rond ,car moi en tant que Pros et connaisseur de la marque Bmw j'arrive tout juste à te comprendre avec tes explications ,abréviations , parfois connue ou inconnues avec de l'anglais technique !

Mais le soucis c'est que nous ne sommes pas que nous deux à dialoguer sur ce sujet du Forum ,je cois que quelques photos ou schémas seraient les bienvenues pour étayer tes explications , une chose m'intéresserait c'est l'endroit précis ou se prend la dépression de la durite  dépression sur N°4  sur le boitier papillon ,car des inversions de tuyau ne sont pas exclure peut être que le moteur à toujours fonctionné comme cela? 


PS: Pour mettre des photos en ligne voir CECI


Voila à voir et à suivre 

Salut
Alors le F connector en question, je vais essayer de joindre la photo, tout mon montage est celui d origine, typiquement. Hormis les matériaux des petites durites en dépression qui sont passées en silicone, aucune modif des lignes de depress .
Donc cette durite Num4 est bien reliée et intègre de bout en bout du fameux F connector de la durite principale de l admission jusqu'à la capsule du régulateur sur le filtre .


C'est vrai que j'ai pris l habitude de chercher les pièces et abréviations techniques en anglais, forcément puisqu' a l international c'est le plus usité.... Méa culpa
A plus

Et la jet pump, en gros c'est en bout de la grosse durite du F de la photo l espèce de Y avec clapet anti retour qui fait jonction à la reprise de dépression entre le mastervac et la dépression prise immédiatement sous et derrière le papillon d admi . .

STjoker a écrit:Et la jet pump, en gros c'est en bout de la grosse durite du F de la photo l espèce de Y avec clapet anti retour qui fait jonction à la reprise de dépression entre le mastervac et la dépression prise immédiatement sous et derrière le papillon d admi . .

RE

Merci on y voit plus clair .

A+ 

RE


Le tuyau doit être pris sur la durite soufflet N°3 ICI  après le mesureur
massique d'air connecté à l'entrée du collecteur admission donc une  dépression permanente .

A suivre 

Donc c'est bien le cas, je confirme cette fameuse durite est bien en bonne place et de bout en bout . De tte façon sans les énumérer, absolument tt est remplacé en neuf et ou vérifié au niveau des dépressions et étanchéités relatives. La seule pièce sur laquelle j'ai un gros doute est le cache culbuteur qui avec l'âge et la cuisson le plastique se déforme légèrement mais le joint étant neuf, vraisemblablement collé, a part un ramollissement a chaud éventuellement qui laisserait fuite un peu d air, en terme de prise d'air là y a plus de possibilités où alors c'est une dilatation a chaud de qq chose qui l occasionne je vois pas autre chose au moins sur l aspect prise d'air.....
Un clapet anti retour de pompe a carburant foireux, après une longue decelaration , ne ferait il pas chuter la pression de carburant, et a la reprise de gaz au régulateur mettrait le bazar du fait de la pression à remettre partt, sachant qu en plus les injos débitent ‍�. Cette théorie ne serait valable que si la pompe a carburant est inactive dès lors que au lâché de pied l injection se coupe et que je ne sais pas si du coup la pompe continue d être alimentée qd même ou non . Idée peut être saugrenue mais ne sachant pas si elle est en alimentation constante qq soient les circonstances dès lors que le moteur tourne....

Voici une photo prise à l instant, trajet urbain, bcp de bouchon


Hier que de l'autoroute, valeurs relevées de bas en haut ds l'ordre
0.01
0.01
3% pendant des dizaines et dizaines de kms puis hausse d un coup a 7%
2/3% pendant des dizaines et dizaines de kms puis d un coup 5,7%
En gros mes lt st stables pdt des lustres puis partent en couille.
Puis redescendent direct a l usage prochain de l'auto et après des dizaines de kms d autoroute tjrs sur le mm autoroute repartent en vrille.

RE,

J'ai réfléchi à une chose que j'ai oublié d'évoquer ,c'est que tous les moteurs Bmw Essence fonctionnent avec le carter inférieur d'huile en dépression donc contrôler que le Carter-cylindres-Reniflard Déshuileur fonctionne bien ,si ce n'est pas le cas il peut perturber la bonne marche du moteur au niveau du mélange ( Air-Essence)  remplacer impérativement  la Soupape régulatrice de pression n°1

Voila à suivre 

Oui effectivement c'est totalement vrai et d ailleurs " fréquent " sur ce moteur . J y ai aussi pensé et remplacé.... deux fois ainsi que ttes ses durites, y compris celle de retour à la jauge, le joint de puit de jauge aussi, et les deux toriques de la tirette de jauge. Remplacement complet de tout ce petit monde en pièces adaptables, pas de changement positif , donc nouveau changement entièrement en pièces BMW, absolument aucune évolution favorable ou défavorable au problème.... Cette piste est malheureusement infructueuse ....

Pour préciser en rapport au schéma même si il ne se présente pas tt a fait dans la disposition réelle du M54 , durites 2/3/4/7 bouchon 6 .... Et les toriques de jauge dont je ne sais pas la référence BMW

STjoker a écrit:Pour préciser en rapport au schéma même si il ne se présente pas tt a fait dans la disposition réelle du M54 , durites 2/3/4/7 bouchon 6 .... Et les toriques de jauge dont je ne sais pas la référence BMW  

RE
Pour ce qui est de  l'aspect des pièces, cela ne correspond pas toujours  à la réalité c'est normal .

Pour joints torique voir ICI

A+